自从新能源汽车问世以来，“新能源汽车究竟是不是伪需求”的问题一直引发热烈讨论。想要区别是不是伪需求主要在于2点：
第一，要抓住用户的核心和深层次的需求点，而不是表面的需求；
第二，要从用户的角度去算经济账，需求得到满足需要花费的成本和需求得到满足的收益之间的对比
首先，我认定人们的购车需求是真需求，那么到底购买什么车取决于2大因素，一是汽车本身的性能情况，二是牌照和补贴方面的政策问题，这就取决于消费者所处的城市情况，比如北上广一线城市的限购政策导致牌照成为购车中很重要的因素；以及地方政府是否把纯电动汽车/插电混动汽车限定为新能源汽车，如何进行补贴。
我认为，人们购车的需求点在于：（我个人列了个表格来对比，发现基本结论如下）
- 续航能力：燃油车>电动车（里程焦虑）
- 驾乘体验：各有优劣（取决于驾驶者看重哪个方面）
- 安全性：燃油车>电动车（主要是由于电池问题引起的自燃）
- 性价比：燃油车<电动车
- 环保情况（不是主要考虑因素）
所以，现在大部分人还是会优先购买燃油车，而人们购买电动车始于政策驱动，补贴新能源汽车；而在补贴逐渐取消的前提下，第一，在北上广的大城市中，限购导致刚性需求；即相比燃油车牌，新能源车牌更好拿；于是购买新能源形成刚性需求。第二，在没有限购的二三线城市中，对电动车的需求有可能是第二台家庭用车，比如在已经有一台燃油车的前提下，考虑到第二台车的差异性
因此，结论为：
- 人们需要的并不是“电动汽车”，而是更好拿的车牌、更高的性价比（或者更低的价格）、更出色的驾乘体验；所以，无论是什么车，只要能抓住消费者购车的几个需求，就是真需求，而不是伪需求。
- 从性能上讲，电动汽车在驾驶体验的某些方面（比如起步、响应、刹车等）上确实存在优势，加之一线城市确实存在牌照和限购的问题，因此电动汽车的需求是真是存在的，是可以投资的
电动汽车行业未来发展趋势
- 从驱动系统上来讲，电机肯定要好于内燃机，因此电力驱动一定是未来汽车行业的发展趋势
第一，电机的成本比内燃机的成本低（注意是电池的成本较高）；
第二，电机的转化效率高于内燃机，电机的效率是70%-90%，内燃机只有30%；
第三，保养和维修成本上讲，电机维修保养成本低于内燃机；
第四，从体积上来讲，同样输出功率的情况下，电机的体积要小于内燃机
- 但现在BEV面临的痛点在于2点：
一是技术方面的限制，提高电池的密度（电池密度越高，续航里程越高）意味着成本的提高，电池密度提不上去，将始终面临里程焦虑
二是基础设施跟不上，比如充电麻烦。所以未来要实现全面替代燃油车还是不太现实；
- 预计纯电池电动车在未来5-10年很难全面替代燃油车，而混合动力车可能会有发展空间
【电动汽车的市场集中度未来会是什么样？】
• 行业集中程度与以下几个因素有关系：
- 政策
- 行业进入门槛：行业进入门槛越高，行业集中度越高
- 取得市占率的难易程度：这与一个行业的生产效率有关，如果一个行业的工艺复杂，生产环节多，生产效率偏低，则此行业会呈现比较分散的格局（比如汽车行业）；如果一个行业的生产效率高，生产环节少且简单，则此行业会呈现较为寡头集中的格局
- 行业发展周期
- 产品的差异化程度：产品越能够差异化，行业越呈现分散格局
- 预计未来新能源汽车行业会经历一轮洗牌，行业格局会更加集中：
- 第一，造车需要有取得资质；
- 第二，乐视事件之后，资本市场会对新造车势力和新能源汽车融资更加谨慎，以及未来市场会更加青睐拥有自主核心技术的公司；
- 第三，新能源汽车目前可能处于产能过剩的状态，根据2012年国务院引发的《产业生产规划》，直至2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200 万辆。但目前根据各类车企公布的新能源汽车生产规划，已经超过了2000万辆。
因此未来行业可能会进一步整合，更加集中。
未来是否有初创企业的生存空间？
虽然未来行业格局会比现在更加集中，但是新能源汽车行业并不会出现寡头垄断的格局：
第一，造车本身是比较复杂的流程，对产品质量、工艺要求较高，生产效率不会非常高，因此很难出现寡头垄断的格局；
第二，购车的客户群体多样化，产品的同质化不会太强；
第三，电池密度导致成本较高是整个行业的竞争者都面临的一个问题，这给了很多新造车势力弯道超车的机会（新造车势力的创新基因等）；
因此未来仍旧会有佼佼者的小公司生存的空间。
产业链投资逻辑
从产业链的角度来看，上游是矿产能源，中游是三电系统，下游是整车制造和配套设施（比如充电桩）。
【下游】
整车厂投资逻辑：
第一，从需求方看，市场对新能源汽车的需求是真实存在的，而不是伪需求，因此从大面上来看是可以投的；
第二，从市场格局看，现在虽然目前分散，但未来将经历一轮行业洗牌，并依旧有创业公司发展的空间，因此值得投资；
但是，新能源汽车制造商竞争激励，大部分盈利能力堪忧，比如头部企业比亚迪，毛利均低于20%，净利一般在10%以下，以及很多企业是亏损状态，因此需谨慎投资
若投资，需关注以下4点：
1）需要看电动汽车的核心技术来源：比如三电系统（电池、电机和电控系统）
2）量产交付状态、代工厂情况
3）看首款车是什么车型，开发和量产车型所需要的技术门槛、资金门槛、时间门槛
4）配套设施情况考虑（充电、换电支持等）
配套设施投资逻辑：不建议投资
个人认为充电桩不是值得投资的生意，首要问题是盈利模式模糊：第一，国家政府的补贴在2019年起将逐渐减少，由政策导向变成市场导向；第二，服务费和投入的运营成本相比九牛一毛，不足以盈利：据新闻报道，一个慢充充电桩的运营成本为1-3万元，快充为10-20万元，而拥有10台充电桩的充电站一年运营成本高达500-600万元，而服务费又不能收取太高，否则就违背消费者购买电动车的基本诉求 – 价格低；第三，2B广告收入还未成气候
其次，充电桩生意属于重资产型，前期投入较大，对资金链的要求高；
【中游】
电池投资逻辑：
第一，新能源汽车的核心是三电系统（占整车成本的60%），而三电系统的核心是电池（占整车成本的42%）。在未来新能源汽车行业起飞的前提下，动力电池的需求是真实存在的
第二，行业技术门槛高，且目前存在竞争激烈、产能过剩、补贴退坡的情况，未来将经历行业洗牌，寡头更加垄断，中小公司生存空间小
第三，头部公司的盈利能力尚可，毛利在30%，净利在15%，建议谨慎投资
若需投资，要关注以下4点：
1）关注头部公司，比如宁德时代、比亚迪、国轩高科以及海外优质资产
2）关注技术实力：NCM811（高镍低钴）的各企业研发进度和电池的能量密度
3）关注能匹配国际主流车型的公司：电池本身是一个配套附属品，需要满足整车需要，而国内公司除了需要满足国产车型外，还需要实时关注国际主流车型
4）关注成本变化情况：正常来说，在扩张产能的前提下应该产生规模效应，规模越大成本越低
【上游】
上游环节矿产资源（即碳酸锂、钴和石墨）投资逻辑：
虽然上游环节的毛利和净利较高，但行业呈现寡头垄断，龙头公司均为国企/政府机构控股，投资机会较少。
新能源电池行业最新动态
2023年2月23日，中科海钠举办新产品发布会，针对不同场景推出ME12圆柱电芯、ME80方形电芯及ME240方形电芯三款产品，进一步扩大了钠离子电池的应用场景。电池铝箔一般用作钠离子电池的集电器的制造零件，钠离子电池的应用场景扩大将成为电池铝箔需求的另一增长点。更是有数据预测至2025年，低速电动车、储能和少量A00级乘用车等是中国钠离子电池最先使用的领域，市场空间共约30GWh、200亿元。
电池铝箔不但被用作钠离子电池的集电器的制造零件，还被用作锂离子电池的集电器的制造零件。锂离子电池总产量扩张的同时，相关材料电池铝箔也随之加速扩张。有公开数据显示，全球电池铝箔2025年需求约为100万吨，2021-2025 年复合增长率达48%。由此可见，虽然钠离子电池被重新提起，但是锂电池的需求量并没有被降低，在双碳政策下，新能源汽车产量的继续增长将带动锂离子电池产气量的继续增长，电池铝箔的需求也会随之增加。
表1：电池铝箔全球总需求预测（万吨）
（数据来源：MIR DATABANK）
除了锂、钠离子电池之外，电池铝箔在储能电池上的应用也较为广泛。在型储能方面，虽然中国电储能装机规模世界第一，但是储能与风电光伏新能源装机规模的比例不到7%，基于储能安全和新能源发电规模的快速增长的方面考虑，中国电力储能还有很大的增长空间，电池铝箔作为储能电池的重要原材料，其需求规模也将继续扩大。
表2：储能锂电池铝箔需求预测
（数据来源：MIR DATABANK）
02
行业内扩产增产加速，预计2023年陆续投产
电池铝箔上游行业的目前现状是今年中国的铝土矿产量呈下降趋势，2021年生产的铝土矿产量为8500万吨，相较于2020年同比减少8.3%。而电解铝也作为电池铝箔重要原材料之一，近年来产量不断增长，2021年产量达3850.3万吨。电池铝箔的下游行业主要是新能源汽车等，近年来随着“双碳”政策的不断深入，新能源汽车的需求增加，电池铝箔的需求也在不断增长。
随着电池铝箔的需求量不断增加，行业内也在增产扩产。其中鼎胜新材的市场占有率从2020年的34%上升到2021年的42%，占有率连年增高，市场份额扩大，电池铝箔行业集中度增高。2020年CR3达到了78%，2021年CR3仍然有76%左右。更何况电池铝箔对设备和工艺的要求比较高，电池铝箔厚度要求控制在10-50微米，部分电池厂则达不到这种要求，更是助增了行业集中度。
表3：2020年电池铝箔出货量市占率
表4：2021年电池铝箔出货量市占率
（数据来源：MIR DATABANK）
电池铝箔的行业集中度较高，其中鼎胜新材作为电池铝箔行业占比最大的企业，市场份额占比达到42%，其次是华北铝业以及永杰新材，市场份额占比分别为20%以及14%。鼎胜新材等企业在市场份额占比高这样的情况下还在规划电池铝箔增产扩产计划，计划抢占更多的市场。龙头鼎胜的这次扩产带动行业厂商纷纷扩产，这次投产是基于传统业务下游需求回升，供需偏紧及新能源汽车渗透率的提高。
表5：主要电池铝箔企业产能及规划产能
（数据来源：MIR DATABANK）
这两年云铝股份和鼎胜新材旗下子公司与宁德时代建立电池铝箔产品的购销业务关系，其他企业也在加速扩产中。由于铝箔项目建设周期长、行业间技术差距较大，再加上未来部分电池企业或会精简铝箔供应商以降低维护成本，较小规模企业的淘汰速度将会加快，这也将导致行业头部效应愈加明显，市场集中度会越来越高。企业扩产有助于提高公司产能，提高公司的抗风险能力，同时也助力了新能源汽车市场的快速发展。随着铝箔新建产能逐步释放、动力电池出货量进一步增长以及钠离子电池产业化发展，未来电池铝箔市场竞争将更加激烈。
03
电池铝箔未来发展趋势
下游电池行业发展为电池铝箔带来广阔市场空间。下游动力电池、储能电池以及钠离子电池发展需求爆发，带来了电池铝箔的蓬勃发展。
具体看来，目前全球已探明的锂资源储量约为3978万吨，未来资源供应有限，所以新能源汽车行业内部对资源储备更加丰富、成本更低的钠离子电池开始布局，推动钠离子电池的商业化进程。预计到2030年钠离子电池的实际出货量将达到347.0GWh，钠离子电池未来将促进电池铝箔需求增长。
除此之外，储能电池市场的发展，将为电池铝箔带来广阔的市场空间。2022年，全球储能电池出货量总计142.7 GWh，同比2021年大幅增长204.3%。据有效数据预测，储能锂电池依然是电力系统最大的应用市场，全球储能锂离子电池出货量有望在2025年超240GWh，2030年则有望达到 914GWh。
从市场竞争格局来看，未来，电池铝箔行业的市场集中度将进一步提高。电池铝箔的产线周期较长，整体产线扩产周期至少在2-3年，电池企业所需的导入时间更长。并且电池铝箔的认证周期也长于市场此前的认知，中国内资厂平均8个月，海外电池厂平均12个月以上，除却这些投产周期的难题还有工艺技术这方面的难题，如电池铝箔型号需维持在8-15μm之间。由于电池铝箔的以上难题，很多电池铝箔企业则发展较慢，市场份额占比很少。因此，行业市场份额集中在生产规模大、技术水平领先、市场信誉良好的大型铝箔生产企业中，行业集中度升高。
结语
如今动力电池电芯产品相对成熟，能量密度已经触碰到了现有材料物理性能的极限，开发难度和成本相对之前指数级上升，目前各大动力电池厂商的主要工作是产业化量产降本以及完善性能。
当电池企业提升能量密度的脚步暂缓，车企自建的电池厂或将得到一定追赶机遇。目前其实很多车企并不追求绝对的能量密度，更在意电池的品质，比如电池的一致性高不高。现在一款电动汽车有时能达到10万级别的销量，意味着在10万辆车中任意抽出两辆车，至少在电池的表现方面应该保持一致。这考验的是制造能力，对车企来说是一大挑战，也因此，自己造电池，可不只是个技术活。未来新能源汽车能否真正战胜燃油车，电池是关键中的关键。