投资人在寒冬里都在想什么

从入行到现在,我其实一直在思考两个问题:

诞生一个伟大的公司,最关键的因素是什么?

投出一个伟大的公司,最需要的素质是什么?

但很遗憾,一直没有满意的答案。

过去很多年,每天忙于出差、聊项目、写周报、招商、募资、尽调,执着于“战术上的勤奋”,更愿意从具体项目从发,去研究:行业、竞争、技术、模式、团队、财务等能够直接关系到KPI的细节问题。这种做法不能说不对,但是似乎离得到想要的答案想去甚远。

今年,因为客观原因,难得有一些看书的时间。

于是,我看了《硅谷之火》、《硅谷之心》、《光刻巨人:ASML的崛起之路》、《三位一体:英特尔传奇 》、《乔布斯传》、《埃隆马斯克传》、《人类简史》、《未来简史》、《风险投资史》等等十几本书。之后,我就开始尝试从历史和更为宏观的角度去思考这两个问题。最近,好像想到了一些答案。

其实,第一个问题可以分解为三个小问题:

哪些公司属于伟大的公司?

这些公司之间有什么共同点?

这些共同点的形成原因?

从我有限的案例看,ASML、英特尔、苹果、Tesla、波音、SpaceX,都是伟大的公司。

我们仔细回想下,上述企业是否都有以下共同点:

他们通常定义了一类产品的形态;

这种形态要么是独创性的,要么对上一代产品是碾压性的;

他们提供的产品一定是有益于人类社会的;

他们提供的产品一定是大众可及的。

由此可见,伟大的公司大多定义了一类产品形态,而这类产品一定要是大众可及的,而大众之所以愿意使用它们,可以让生产/生活成本极大的降低,工作/出行效率极大的提升,而这“一升一降”又进一步促进了产品的普及。

没错,我称之为产品的“社会效应”,即这种产品在为公司创造利润的同时,更可以为使用者带来巨大的好处,甚至可以为人类社会带来某些变革。

一个家伟大公司的产生,必然是因为提供了一款具有极大“社会效应”的产品。

既然已经思考出了一家伟大公司的诞生要素,那么我们又该如何识别到这些伟大的公司?

其实,这是个很难回答的问题。但是我似乎又有了一些模糊的方向:

首先,还是要回顾一下人类的几次工业革命:

第一次工业革命,即“蒸汽革命”,带动了一批煤、铁巨无霸的产生。

第二次工业革命,即“电气革命”,进而产生了电灯、电话、电报、电影,我们至今仍在享受第二次工业革命的成果,而大名鼎鼎的西门子、通用电气就是第二次工业革命的产物。

第三次工业革命,即“信息革命”,诞生了原子能、航天、生物制药、计算机、互联网,这也是我们正在经历,而马上进入尾声的一场革命。前文耳熟能详的那批企业,基本都是第三次工业革命的产物。

回顾工业革命的历史,我们不难发现,每次工业革命,其实都是在技术进步的基础上,又叠加了新的内容,但无外乎包含如下几个部分:

能源革命(蒸汽–电力–原子能);

交通革命(火车–飞机–火箭);

信息革命(电报–互联网);

算力革命(机械计算机–电子计算机);

生物革命(现代医学的诞生)。

由此,不难得出结论:

伟大的技术革命制造了产生伟大公司的温床。而伟大的公司,正是把这些技术产品化、可及化的那些企业。

所以:

第四次工业革命,何时发生?

第四次工业革命,会发生在什么领域?

也许,此时有人会说:

现在世界这么动荡,你想象这些有什么用?

但是,平心而论,这个世界更差了嘛。

想象下,我们没有智能手机,没有5G,没有微信、抖音,没有高铁、电动车、无人机,没有滴滴和美团外卖的生活,而他们,都只是诞生在近15年里。

所以,暂时忘记那些糟糕的事情,让我们来抽空想象下15年后的生活:

电是免费的;

每个人会有一个机器人管家/保姆;

肿瘤和遗传疾病将不复存在;

招手叫来的是无人驾驶的滴滴;

未来的食物都是从严格监管的工厂里培育出来的;

快递是由无人机/无人车送到门口的;

2小时内可以坐超级高铁抵达中国任何一个地方;

1小时内可以从北京飞到纽约;

然后你可以在地球上的任何一个角落见到家人的全息形象。

如果上述设想全部实现,会是一个怎样的人类社会。

而这些,就是第四次工业革命将会发生的场景。

不对,也许第四次工业革命已经在发生:

可控核聚变、高温超导、氢能、空间太阳能电站、固态/燃料电池;

可复用火箭、亚轨道飞行器、超级高铁、新能源汽车/船/飞机、无人驾驶汽车/船/飞机、外骨骼;

卫星通讯(Starlink、星网)、量子通讯、ARVR技术、全息传输;

mRNA、基因治疗、抗衰老技术、组织再生、脑机接口、人造肉、合成淀粉;

OPenAI、人形机器人。

可能,我们正处于新经济周期的起点,而世界第二大科技体的造富运动就在眼前。

那些引领人类做出突破的公司,必然会成为一家伟大的企业,而与之相关的创业者、员工、投资人也必然获得无法想象的收获。

况且:

我们有世界上最优秀的人民;

最优秀的创业者;

国家正处于政治和竞技影响力全球扩张的关键阶段。

这是一段难熬的岁月,你我皆是短期无法抽离的局中人,但我相信,在不久的将来,我们会看到并且深刻感受到三者叠加引起的巨大变化。

投资人的微信群都在聊什么

芯片投资人的群又恢复了往日的火热。

导火索就是华为突然发布麒麟9000S和mate60 pro。

他们讨论的内容包括但不限于:

“网传的华为调研纪要和小作文是真的假的”

“麒麟9000s是不是从松山湖下面挖出来的”

“麒麟9000s是不是14nm堆叠工艺”

“美国人都说了,单层,7nm制程,类N+2工艺。”

“类N+2工艺的良率究竟如何”

“到底是谁代工的,中X国际,X积电,还是华为的秘密晶圆厂”

“国产193nmArF浸润式DUV光刻机啥时候能量产交付”

“国产EUV光刻机5年内能不能搞定”

当然了,这类讨论大多是谁也说服不了谁。

因为,知道内情的不敢说,不知道内情的道听途说。

最终,讨论在群里某人亮出出抢购到mate 60 pro+ 和众人“遥遥领先”的点赞中结束。

02 新能源投资人

新能源群这两年突然增加了很多新鲜的面孔。

一方面,新能源的热点确实很多:光伏、新能源车、锂电、储能、氢能。

另一方面,这两年有很多其他行业的投资人涌入了新能源领域。

比方说,这个新能源群里,就有不少之前投TMT和消费的“老相识”。

新能源群每天的讨论内容,包括但不限于:

“某某钠电公司获得B++++++轮融资,@某群友,恭喜恭喜”

“对《某某地区又诞生了百亿估值新能源独角兽》一文的批判”

“HJT、TOPCon、钙钛矿谁是未来”

“政策限制储能/回收类企业上市是否实锤”

“XX明星锂电公司preIPO轮的估值究竟有多离谱”

“XX明星储能公司降估值卖老股了”

当然了,每个新能源群最终都会有两个保留节目:

一般重头戏是,电动三傻的车友互喷环节。

当然了,比亚迪和特斯拉的车主,格局都是比较打开的,他们一般讨论的是谁会成为宇宙第一的车企。

03 医疗投资人

医疗投资人的群应该是平均学历最高的群,人均博士。

医疗群一般也很有自己的特色,往常,总是分享些:政策变化、学术论文、临床进展,隔三差五的,大家还会在群里讨论讨论某个品种的临床数据。

从去年开始,医药行业遭遇了各种各样的轮番暴击。

先是二级市场暴跌,再是集采品种的扩大,还有医药领域反腐,然后到IPO政策变化。

这两年来,群里分享的基本都是些负面的消息,开始大家还在很热烈的讨论,到后面讨论的人就越来越少了,以至于很多群友都以为这个群死了。

这天。

有人转发了一个:“据传,五套标准企业一律不再受理”到群里。

换在往常,医疗投资人群里肯定不免又是一阵唏嘘和讨论

“五套也上不了”

“18A又发不出来”

“以后创新药投资怎么办啊”

“还有什么能投啊”

这次,医药投资人的群里静悄悄,感觉群真的是死了。

突然。

不知道是谁手滑发了张福利图到群里。

群里突然热闹了起来,大家纷纷表示,群友给力,以后请多发点。

直到此时,众人才发现,原来,之前是这个群的打开方式不对。

04 投资人的八卦群

八卦群应该是今年最热闹的群了。

一个合格的八卦群一般由一位热心的群主,几位每天勤勤恳恳地提供八卦/福利图/段子的瓜农,若干位杠精,还有一两位群宠组成。

众所周知,八卦群一般都遵循着严格的作息时间:朝九晚五,工作日。

于是,有好事者评价到:

上班了,群里又恢复了往日的繁华与热闹,每个人都在带薪聊天,也不知道,是哪家倒霉公司招了你们这群人。

八卦群的内容一般都包罗万象,精彩纷呈:

“讨论《有头有脸的投资人都去XXX了》是不是标题党”

“哪家企业要看BP前先打1000万保证金”

“哪家企业的创始人拿投资人的钱去买保时捷了”

“哪家创业的创始人最近二婚了”

“哪家企业现金流要断了”

“哪家机构最近在降薪裁员”

“哪家机构的DPI六年只有0.1”

“哪个机构的合伙人最近搞了桃色新闻”

当然了,如果群里有几个热爱军事/国际政治的,群里还会时不时讨论下俄乌冲突和中美关系。

总而言之,八卦群,就是每个投资人抱团取暖的港湾和每天下饭的电子榨菜。

05 投资人的求职群

一般从投资人求职群,可以窥见最近一级市场的动向。

比方说,20年基本都是医药投资人的职位,21年基本都是ESG投资人的职位,22年基本都是储能投资人的职位。

求职群一般是没有人说话的,只有几个每天发布岗位信息的活雷锋。

每个群友进群之后的第一件事情,一般是快速看下群成员里面有没有自己熟悉的头像,生怕遇到了熟人或者是同事。

最离谱的,还是某人进群之后意外发现自己组的MD也在群里,然后吓的赶紧退群了。

当然,要说23年求职群最大的变化,主要有几点:

1、产投和国资/引导基金的招聘需求增加了;

2、家办职位是最受欢迎的;

3、大模型投资人的招聘需求增加了;

4、但是上述增加都无法掩盖总体需求大幅度下滑的事实。

投资人小剧场:IPO的焦虑

今天,是XX资本召开的季度总结会。

由于近期一些众所周知的原因,在公司合伙人胡总的要求下,本次会议的主题变成了退出策略研讨,让各位同事谈一谈对近期IPO政策变化的看法。

01 AIGC组

胡总首先翻了周博的牌子:

“周博,你那个XX项目,后续资本市场路径是怎么规划的?”

周博士是公司看大模型方向的投资经理,他在今年出手了几个大模型公司,有两个发展不错的,也获得了后续融资。

“公司的资本市场路径是很明确的!”

周博士一脸兴奋:

“A轮X杉已经在看了,X瓴资本的ZL也想要额度,B轮打算开给中东的主权基金,C轮打算跟某企鹅和某度合作, D轮找几个国资战投,估值搞到200亿,然后就可以去港股报他们那个18C,大模型第一股!”

有人小声的提醒周博士:

“周总啊,你刚才说的那几家潜在投资人,好像都有自己的大模型产品啊。”

”老周啊,第一批大模型版号里面好像没有你这家公司啊,正规吗?”

周博士瞪了眼说话的方向,淡定地总结道:

“任正非都说了,第四次工业革命的基础就是大算力,第四次工业革命的波澜壮阔,不可想象。IPO只是第一步,XX将是一个值得长期持有的企业。”

02 半导体组

第二个发言的是半导体组的小赵。

要说三年前的半导体组,投中了几个半导体企业,并且成功科创板IPO,一时风光无几。

后来,他们再接再厉,高位追投了几个IC设计、存储类的公司,然后就赶上了科创板批量劝退此类公司。

于是,小赵现在对半导体组的项目也是一脑门的官司。

“按照目前的审核政策,IC设立类的公司应该暂时是上不了科创板了。”

“利润体量也不够报创业板。”

“存储类的公司主要是受半导体行业周期影响,利润下滑的很厉害。”

胡总点了点头:“小赵啊,有啥经验教训要总结嘛?”

“最大的教训是要敬畏周期。”

“你的教训很深刻,现在有什么解决办法吗?”

“老板,听说今年iphone15系列的京东预售很好。”

“这跟半导体项目有啥关系?”

“说明半导体的补库存周期要开始了,半导体行业要进入下一个繁荣周期了。”

“所以,你这几个项目啥时候能报IPO?”

“我也不知道啊,这不还是要看监管的IPO政策嘛。”

03 新能源组

小王最近也被一个储能项目整的焦头烂额。

当初这个项目之所以能顺利投决,一方面是‘IPO确定性强’;另一方面是企业答应帮助小王完成在当地的招商落地任务。

然而天不遂人愿,项目报辅导之后就陷入了停滞。据说是因为有传言,储能类的项目的科创属性和盈利能力存疑,所以监管建议此类的项目谨慎申报。

要说,小王投的项目是个大储,还算有国家强制配储的政策支持,而他一个朋友投了某知名独角兽户储,今年业绩下滑严重,现在就有点欲哭无泪了。

胡总问小王:

“储能类项目的IPO政策,最近有什么新的说法?”

小王赶紧把最近的传言和国家支持配储的政策汇报了一遍。

胡总点点头,又追问到:

“那公司计划啥时候申报IPO?”

“胡总,企业老板亲口承诺,IPO进度不影响他们在XX地区建厂的进度,XX地区的领导很满意我们的推荐,说希望下一期基金继续跟我们合作。”

“嗯,不错。这个是大事,要敦促企业抓紧落实。”

04 生物医药组

宋博士是公司生物医药组的同事。

“小宋啊,现在不受理五套标准的企业,你投的那一堆创新药企业怎么办哟”

听到点名,宋博士赶紧扶了扶眼镜。

“五套标准只是暂时不受理,后面可能随时开闸,实在不行还能报港股18A。”

“港股40%的股票一天成交不到10万港币”,一位同事小声说到。

面对这突如其来的拆台,宋博士的脸腾的一下就红了,他小声嘀咕道:

“实在不行,不是还能去北交所嘛。”

“北交所?”胡总哼了一声:

“小宋啊,不能为了上市而上市啊,不然我们怎么跟LP们交代。哎,你说,你那些创新药企业要满足创业板的上市条件,还需要多久啊。”

“啊,这我还没想过……….”

宋博士挠了挠头,他的脸已经红的发紫了。

胡总一摆手,也不再追问:“行吧,你们医药组,以后还是尽量投点有收入有利润的项目吧。”

05 其他行业组

最后的时间,照例是由others组的同事发言,包括但不限于:消费、文娱、TMT等行业组。

胡总望向了这几位同事,一脸的同情,张了张嘴,又有点无可奈何。

眼见着胡总欲言又止的样子,投消费的同事抢先打破了沉默:

“老板,你是知道的,我们这些都是红灯行业,上不了市的。”

胡总有点生气:

“你们现在这个态度是不对的,虽然有政策影响,但是不能摆烂,还是得想办法,A股上不了,就想想去港股,港股去不了的,就去美股,美股还去不了,新加坡也不是不能考虑。实在不行的,该回购回购,该诉讼诉讼。”

见到胡总有点不悦,投TMT的同事小C赶紧圆场:

“胡总,虽然我们这些行业在上市这块面临些困难,但是有些企业基本面还是可以的,您看,现在公司在各地都有招商引资的任务,要不我们几个就把这块承担起来,把这些企业拉去聊聊,看看能不能满足落地要求。”

“嗯,小C这个想法不错,你们几个以后就跟着CRO(首席返投官)李总搞返投吧,散会。

By 星哥

为什么中国车在德国举步维艰

北京时间9月13日,欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩(Ursula von der Leyen)在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示,欧盟委员会将启动对中国电动汽车反补贴调查。

“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车。它们的价格如此之低,是因为获得了巨额的国家补贴,而这在扭曲我们的市场。”冯德莱恩说道。对于以比亚迪为代表的中国电动汽车企业来说,这显然是一个不小的打击。

但从中国汽车在欧洲的市场表现来看,这位65岁的女性政治家貌似有些多虑了。今年上半年,中国新能源汽车出口欧洲约35万辆,占同期欧洲新能源汽车141.9万辆总销量的25%。尽管市占率看着挺高,但中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉指出,虽然中国汽车出口总量庞大,但在大部分单一市场的份额相对较小。此外,中国汽车品牌数量众多,与欧美日韩等跨国品牌相比,还没有取得相同的地位。

这从@第一电动发布的,中国纯电动车在今年8月欧洲14国的销量榜就可以看出,即使是在一些叙事逻辑中已经实现了“大卖”的国产电动车,其品牌依旧是欧洲的。

显然,相比较比亚迪、蔚小理这样我们耳熟能详的中国品牌,欧洲人更青睐“有洋味儿”的名爵、沃尔沃和极星。而在国内大杀四方的比亚迪,在欧洲14个主要国家的销量只能排到国产车的第4。

那么问题来了,为什么在中国已经对燃油车掀起替代浪潮的国产电动车,在欧洲反而卖不动了呢?

一方水土,养一方电动车?

当然,在海外市场销量不好的,不限于中国汽车品牌。根据懂车帝销量排行榜数据,今年8月,德国汽车品牌的电动车,在中国遭遇了滑铁卢。今年8月,北京奔驰在售的5款电动车,没有一辆销量过千。其中最惨的EQC,月销量仅为1辆;奥迪仅有Q4 e-tron的销量达到了2301辆,而其他3辆电动车加一块儿才卖了200辆出头。

相比之下,只有祭出降价大旗的宝马和大众,在8月份迎来了大卖。其中,前者依靠降价超12万元的宝马i3,让电动车的单月销量超过了7500辆;而后者则通过把ID.3降价至16.28万元(指导价),让这款车的单车销量接近了8000辆。如此看来,在燃油车时代曾经披着高端和豪华外衣的德系品牌,其电动车在中国汽车市场表现并不好。

当然,品牌是导致中德两国电动车,在对方市场销量表现不好的一个决定性因素。毕竟,中国汽车品牌在欧美国家,在很长一段时间内存在感都不高。而德系电动车,因为其产品力和性价比的不足,在中国汽车市场并没有获得燃油车时代的好口碑。

前一阵,笔者在德国巴伐利亚州的慕尼黑参加IAA车展间隙,驾驶奔驰的新款插混E级在德国进行了几场微型“自驾游”。在过程中笔者发现,刨除品牌因素这种“老生常谈”的话题,中国和欧洲(尤其是德国)交通道路环境和消费者用车场景的巨大差别,也许已经不再适合让车企用一款车“打天下”了。

首先要说的,就是用车场景。按照我国住房与城乡建设部、中国城市规划设计研究院联合百度地图发布的《2023年全国主要城市通勤监测报告》的调查,中国超大城市(北上广深等一线城市)、特大城市(中东部省会、发达城市)的单程平均通勤距离分别为9.6公里和8.6公里。其中,北京市单程通勤距离最长,为11.7公里。可见,绝大多数中国人,上下班的通勤都发生在同一城市内部。

相比之下,德国人则面临更多市际乃至洲际通勤。以@德国驻华大使馆发布的微博内容为例,该国有48%的上班族住在市郊,每天开车或坐火车到市中心工作。像在杜塞尔多夫、法兰克福、慕尼黑和斯图加特这类大城市,住在城外的人甚至高达60%。

如图所示,通勤距离在19公里以上的青色、蓝色与深蓝色区域,占到了德国全国一半以上的面积。

但相比之下,德国人民的平均通勤时间要比中国人民短得多。根据@德国驻华大使馆透露,全国只有约三分之一的工作人口,单程通勤距离要超过30分钟。相比之下,我国超大城市和特大城市的通勤时间分别为40分钟和36分钟。

可见相比较我国,德国人民日常通勤距离更长而时间更短。由此可以推断,在德国开车上下班,堵车大概率没国内那么严重。

其次,则是道路交通环境的不一样。在我国城市开车,绝大多数汽车驾驶员要经过的,大多是城市道路或严格限速的城市快速路。在特大城市,承担联络线职能的路段,早晚高峰时段往往还得面临严重拥堵。

“欢迎来到国贸桥”

相比之下,德国在市郊的高速公路往往车流量不大且通行速度很快。相信关注汽车的朋友都对德国不限速的高速公路有所耳闻,但与大家常识相悖的是,不限速的高速路段其实不止大段存在于A8、A9这样全国性的高速。在A952这样,连接慕尼黑周边富人区图青(Tutzing)A95号高速的联络线,同样拥有不到5公里的不限速高速路段。


笔者标注的红圈位置,即为A952高速的不限速路段

也就是说,德国人在设置不限速路段时,完全采用的是“见缝插针”的模式。即只要两个匝道口之间的距离满足标准,设计师们就尽量让司机们不限速地开车,以便提升通行效率。

注意画面右侧一晃而过的标志牌,那是不限速的标志

对于笔者这种此前一直在国内开车的司机来说,德国高速公路最直观的区别便在于,如果你要赶时间上下班,这里需要你的“全神贯注”。因为一方面,你需要抓住“稍纵即逝”的不限速路段赶紧提速,以便缩短通勤时间;另一方面,超高速驾驶时,其他道路参与者留给你的反应时间会比北五环上90公里/小时的情况少得多。

为了保住你和你的车不会在200公里的时速下发生意外,你必须打起十二分的精神头。

更重要的是,在这种情况下,开车真的变成了一件相当刺激且有趣味性的事情。而由于速度更快,道路环境与车辆性能对一辆车动态表现的影响会被放大,此时你更能意识到自己开的这辆车的高速性能是否卓越。

转向的指向性是否精准,150公里/小时以上的区间动力输出是否源源不断,车身造型是否有利于减少风噪,悬架能否在准确传递路感和滤震之间做好平衡……最重要的是,在长距离的高速行驶中,车辆的能源储备是否能不让人产生焦虑。

而正是这些考验,恰恰把国产电动车给难住了。

中国电动车的卖点,在德国“一无是处”?

在德国,笔者和同事们试驾了去年在欧洲多国开启售卖的蔚来EL7(即国内的ES7)。在不限速的高速中,这款车的最高时速被限制在了200公里/小时,且在150公里/小时以上的区间加速感已经不明显。要知道,这款车的动力和极速水平放在国产电动车上已经属于“天花板”的水平。

而在行驶了一段时间后,车辆的百公里电耗居然到了接近30kWh的程度。显然,如果行驶在A8和A9这样贯穿全国且拥有长距离不限速路段的高速上,这辆标配75kWh的电动车,带给用户带来的里程焦虑不言而喻。

更不用说连宝马、奔驰的CEO都承认,德国的充电基础设施相比较中国还有非常大的差距。要知道,德国绝大多数高速公路服务区,也没有安装超充桩。因此,普遍倾向于造SUV的中国车企,在能耗这件事上完全不占优势。更不用说,基于国内最高130公里/小时工况下定义的国产电动车,在底盘、动力和高速性能上相比较德系车的劣势了。

如果把车换成“500万以内最好SUV”,可能油耗/电耗会更加感人

更糟糕的是,国产电动车劣势被放大的同时,优势也在异国他乡惨遭“消解”。

当前的国产电动车除了性价比之外,优势相比较德系电动车主要集中在以下两点:基本实现标配的高阶智能驾驶功能,以及丰富的智能座舱生态。但这两点在德国老百姓常见的通勤场景里,都不是那么实用。

首先,是车企花费巨大力气研发的智能驾驶功能。目前国内车企对于辅助驾驶功能的限速大多局限于中国道路限速的上限,即130公里/小时(超速10%)。事实上就算是生于美国的特斯拉,其FSD(完全自动驾驶)功能的最高限速也仅为85英里/小时(约合136.79公里/小时)。而在笔者这样的行驶速度下,显然智能驾驶系统帮不上忙。

更何况,你也不放心在这个速度下,把方向盘交给智驾系统。

同时,就算是当下华为、小鹏等企业占据技术先机的城区领航辅助驾驶,在德国恐怕也跑不起来。

在慕尼黑和斯图加特城区,笔者见识到了真正的“德国效率”。下图展示的是横跨昂腾河(Isar)连接慕尼黑老城与新城的重要通道——路德维希大桥(Ludwigsbrcke)的施工现场。据同行的导游介绍,这座大桥的工地早在疫情开始前便已开工,至今没有完工的迹象。

在这里,原本的双向4车道被划分为了2车道,桩桶和围挡到处都是且不定期变化位置,这对于目前大多数还依赖高精地图的智能驾驶系统来说,绝对是个噩梦。

与此同时,斯图加特的中央车站也是个典型的“地狱场景”。这个位于市中心的车站和我们国内许多城市内的老火车站一样,也在进行地下化改造。据同行者讲,中央车站的工程已经持续了十年,且完工时间可能已经奔着21世纪第四个十年去了。在这些路段,即使特斯拉FSD这样不依赖高精地图的智驾系统,恐怕也很难为自己找到出路。

更不用说,德国乃至欧洲市区内的狭小道路,时不时因为各种活动而进行临时的交通管制,禁止机动车通过了。

而在智能座舱方面,该功能其实很大程度上依托于智能驾驶而存在。一位同行的知名媒体大V在闲聊中谈到,在每天上下班通勤的过程中,他最常做的事便是在拥堵的城市环路上开启智能驾驶后,时不时看看车机与手机。尽管这类行为违章且不值得提倡,但确实也是国内大多数智能汽车用户的通行做法。

但在德国,在“激情”的高速公路叠加“不定期”施工的城市道路中,智能驾驶的用武之地实在不多。在此基础上,智能座舱对于用户的价值与利益也被直线压缩。毕竟,当常用功能只剩导航和听音频之后,那么大的车机屏幕又有什么用?

当然可能有人会提出,德国人是否也会像中国用户这样,在车里用大屏幕K歌看球?

“是啊,谁车里不需要一个投影仪呢?”

先不说除了东亚人之外全球其他地区的人们是否喜欢KTV这种艺术形式,笔者相信每个人都承认:如果能在家中或酒吧看球,没有人会喜欢车内狭小的空间。众所周知,德国有着举世闻名的啤酒和酒吧文化,而该国的人均居住面积也已经达到了48.4平方米,且地区差别不大。

相比之下,我国人均居住面积刚刚超过41平方米,且城市和城乡差异巨大。根据国家统计局发布的《中国人口普查年鉴-2020》显示,北京、上海和广东省的人均居住面积,距离平均值最大差出了近9平米。

9平米,远比一辆车的座舱面积大多了。说实在的,如果都像欧美人那样住大房子,谁乐意在车里看球呢?

写在最后

过去几年中,在国内首发EQS和EQE时,奔驰总会强调自己的产品“风阻低”且“续航准”;在奥迪e-tron上,该公司甚至“丧心病狂”地只开放全部电量的88%供用户使用;而在保时捷Taycan上,厂商甚至为后驱低配车型也搭载了2档变速箱,以便让用户开出250公里/小时的极速……

当时很多人对于德系厂商的这类做法表示“看不懂”,但想必经过笔者前文的分析大家可以感受到,德系厂商造电动车,显然是优先基于本土用户场景开发的。

更不用说,德系车“孱弱”的智能座舱和智能驾驶,很大程度上也是厂商们对本土市场用户需求洞察的结果。毕竟无论是再追求极致的厂商,也很难会对用户的低频需求投入更多资源。

从这个角度讲,将研发资源进行全球化配置,让当地人才基于本地需求开发“特供”的智能电动车,已经成为了车企在新时代保证自身产品大卖的不二法门。这也就是为何我们看到,德系电动车纷纷宣布在中国设立软件研发中心,并主动和国内厂商合作打造新车。

宝马集团在上海建成的中国研发中心

但是又有几家国产车企,有意愿并有能力在德国这么做呢?

更不用说,欧洲的政治家们,已经对还没绽放销量的中国电动汽车,拉响12分的警报了。

By 虎嗅

新华盛顿共识是美国向中国学习吗

白宫安全顾问沙利文在4月27日在位于首都华盛顿的智库布鲁金斯学会演讲,其中非常明确地指出了美国不能完全依赖市场,政府也应该起到引领经济的作用。以下为其演讲的中文翻译:Image

美国白宫国家安全顾问沙利文 视觉中国 资料图

首先,我想感谢大家让国家安全顾问来讨论经济问题。

正如你们大多数人所知,耶伦(Yellen)部长上周就在这条街上就我们对中国的经济政策发表了重要讲话。今天,我想进一步谈谈我们更广泛的国际经济政策,特别是因为它关系到拜登总统的核心承诺——实际上,关系到他对我们的日常指导——更深入地整合国内政策和外交政策。

第二次世界大战后,美国领导了一个支离破碎的世界,建立了一个新的国际经济秩序。它使数亿人摆脱了贫困。它维持了激动人心的技术革命。它帮助美国和世界上许多其他国家达到了新的繁荣水平。

但在过去的几十年里,这些基础出现了裂缝。全球经济的变化使许多美国工人和他们的社区落在了后面

金融危机动摇了中产阶级。一场大流行暴露了我们供应链的脆弱性。不断变化的气候威胁着生命和生计。俄罗斯入侵乌克兰凸显了过度依赖的风险。

因此,这一时刻要求我们达成新的共识。

正因为如此,在拜登总统的领导下,美国正在国内以及与世界各地的合作伙伴一起推行一项现代工业和创新战略。要投资于我们自身经济和技术实力的来源,促进多元化和有弹性的全球供应链,为从劳工和环境到可信赖的技术和良好治理等各方面设定高标准,并部署资本以提供气候和健康等公共产品。

现在,一些人所说的“新华盛顿共识”是某种程度上孤立美国,或者美国和西方排斥其他国家的观点完全是错误的。

这一战略将建立一个更公平、更持久的全球经济秩序,造福于我们自己和世界各地的人民。

所以今天,我想做的是列出我们正在努力做的事情。我将从定义我们所看到的挑战——我们所面临的挑战开始。为了应对这些挑战,我们不得不重新审视一些旧的假设。然后,我将一步一步地介绍我们的方法是如何适应这些挑战的。

当拜登总统两年多前就职时,从我们的角度来看,这个国家面临着四个根本性的挑战。

首先,美国的工业基础被掏空。

对公共投资的憧憬在战后的岁月里——实际上在我们的大部分历史中——为美国的项目注入了活力,但现在这种憧憬已经消退。它已经让位于一系列主张减税和放松管制、私有化而非公共行动以及以贸易自由化为目的的思想。

所有这些政策的核心都有一个假设:无论我们的竞争对手做了什么,无论我们共同面临的挑战有多大,无论我们拆除了多少护栏,市场总是能有效地配置资本。

现在,没有人,当然我也不例外会低估市场的力量。但在过度简化市场效率的名义下,整个战略商品的供应链,连同制造这些商品的产业和就业岗位都转移到了海外。深度贸易自由化将帮助美国出口商品,而不是就业和产能,这是一个承诺,但没有兑现。

另一个根深蒂固的假设是,增长的类型并不重要。所有的增长都是好的增长。因此,各种各样的改革结合在一起,给金融等经济部门带来了特权,而半导体和基础设施等其他重要部门却萎缩了。我们的工业能力(这对任何国家持续创新的能力都至关重要)受到了真正的打击。

全球金融危机和全球流行病的冲击暴露了这些普遍假设的局限性。

我们面临的第二个挑战是适应一个以地缘政治和安全竞争为特征的新环境,这种竞争具有重要的经济影响。

过去几十年的大部分国际经济政策都依赖于这样一个前提:经济一体化将使各国更加负责任和开放,全球秩序将更加和平与合作——将各国纳入基于规则的秩序将激励它们遵守规则。

但事实并非如此。在某些情况下确实如此,但在很多情况下却并非如此。

到拜登总统上任时,我们不得不面对这样一个现实:一个庞大的非市场经济已经以一种构成相当大挑战的方式融入了国际经济秩序。

中国继续大规模补贴钢铁等传统工业部门,以及清洁能源、数字基础设施和先进生物技术等未来关键产业。美国不仅失去了制造业,我们还削弱了我们在决定未来的关键技术上的竞争力。

经济一体化并没有阻止中国在该地区扩张其军事野心,也没有阻止俄罗斯入侵其民主邻国。这两个国家都没有变得更负责任或更合作。

忽视几十年自由化过程中建立起来的经济依赖已经变得非常危险——从欧洲能源的不确定性到医疗设备、半导体和关键矿产供应链的脆弱性。这些依赖关系可以被用来作为经济或地缘政治杠杆。

我们面临的第三个挑战是不断加剧的气候危机和公正高效的能源转型的迫切需要

当拜登总统上任时,尽管奥巴马-拜登政府尽了最大努力取得了重大进展,但我们仍远远没有实现我们的气候目标,没有一条通往稳定和负担得起的清洁能源供应充足的明确途径。

太多人认为我们必须在经济增长和实现气候目标之间做出选择。

拜登总统的看法完全不同。正如他经常说的,当他听到“气候”时,他想到的是“工作”。他认为,建设21世纪的清洁能源经济是21世纪最重要的增长机遇之一,但要抓住这个机遇,美国需要一个深思熟虑的、切实可行的投资战略,以推动创新,降低成本,创造良好的就业机会。

最后,我们面临着不平等的挑战及其对民主的损害。

在这里,普遍的假设是,贸易推动的增长将是包容性增长——贸易的收益最终将在各国内部广泛分享。但事实是,这些成果并没有惠及很多劳动人民。美国中产阶级失去了地位,而富人却比以往任何时候都做得更好。美国制造业社区被掏空,尖端产业转移到大都市地区。

现在,经济不平等的驱动因素——你们中的许多人甚至比我更清楚——是复杂的,其中包括像数字革命这样的结构性挑战。但在这些驱动因素中,关键是几十年来的涓滴经济政策,比如递减减税、大幅削减公共投资、不受限制的企业集中,以及破坏最初建立美国中产阶级的劳工运动的积极措施。

奥巴马政府采取不同方式的努力——包括通过应对气候变化、投资基础设施、扩大社会保障网络和保护工人组织权利的政策——都受到了共和党的反对。

坦率地说,我们的国内经济政策也未能充分考虑到我们的国际经济政策的后果。

例如,所谓的“中国冲击”对我们国内制造业的冲击尤其严重——影响巨大且持久——没有得到充分的预测,也没有在它发生时得到充分的解决。

总的来说,这些力量已经磨损了任何强大而有弹性的民主所依赖的社会经济基础。

现在,这四个挑战并不是美国独有的。发达经济体和新兴经济体也面临着这些问题——在某些情况下比我们更严重。

当拜登总统上任时,他知道解决这些挑战的办法是恢复一种支持建设的经济心态。这是我们经济政策的核心。在国内以及与国外合作伙伴一起建设能力、建设韧性、建设包容性。生产和创新的能力,以及提供公共产品的能力,比如强大的物理和数字基础设施以及大规模的清洁能源。抵御自然灾害和地缘政治冲击的能力。以及确保强大、充满活力的美国中产阶级的包容性,以及为世界各地的劳动人民提供更多的机会。

所有这些都是我们所谓的中产阶级外交政策的一部分。

第一步是在国内建立一个新的基础——一个现代的美国工业战略。

我的朋友兼前同事布赖恩·迪斯(Brian Deese)对这种新的工业战略作了较详细的论述,我向你们推荐他的评论,因为他的评论比我在这个问题上所能发表的任何评论都要好。总之:

现代美国工业战略确定了对经济增长至关重要的特定部门,从国家安全的角度来看,这些部门具有战略意义,而私营企业本身无法做好准备,进行必要的投资,以确保我们的国家雄心。

它在这些领域部署有针对性的公共投资,释放私人市场、资本主义和竞争的力量和创造力,为长期增长奠定基础。

它帮助美国企业做美国企业最擅长的事情——创新、扩大规模和竞争。

这是为了吸引私人投资,而不是取代私人投资。这是关于在对我们国家福祉至关重要的部门进行长期投资,而不是挑选赢家和输家。

资。我们的国家安全和经济活力都有赖于此。

让我以这个结束。

肯尼迪总统喜欢说“水涨船高”。多年来,涓滴经济学的提倡者将这句话用于自己的用途。

但是肯尼迪总统并没有说对富人有利的事情对工人阶级也有利。他说我们是一条船上的人。

看看他接下来说的话:“如果一个国家的一部分静止不动,那么迟早潮水会把所有的船都淹没。”

这对我们的国家来说是真的。这对我们的世界来说是真的。在经济方面,随着时间的推移,我们将共同崛起或衰落。

这不仅有利于加强我们的民主,也有利于加强我们的经济。

当我们在国内外推行这一战略时,将会有合理的辩论。这需要时间。第二次世界大战和冷战结束后出现的国际秩序不是一夜之间建立起来的。这个也不会。

但是,只要我们齐心协力,我们就能使所有美国人民、社区和行业都得到提升,我们也能使我们在全球各地的朋友和合作伙伴得到提升。

这是拜登政府必须也将为之奋斗的愿景。

这是我们在经济、国家安全和民主的交叉点上做出政策决定时的指导思想。

这是我们要做的工作,不仅是作为一个政府,而且要与美国的每一个方面合作,并得到世界各地政府内外合作伙伴的支持和帮助。

演讲解读

1929年,美国金融业崩溃,直接引发了被后人称之为大萧条的严重经济危机,这一危机直接波及了全球所有资本主义国家,进而导致了纳粹法西斯的上台和第二次世界大战的爆发。

但危机的发源地美国自己却避开了这一劫。

1933年,罗斯福当选美国总统,推行了“罗斯福新政”,把整个美国从经济危机里救了出来。

罗斯福新政从本质上说就是否定自由市场经济,大幅增加政府对经济的直接或间接干预,从而引导市场经济返回政府希望的运行轨道上,其理论基础为凯恩斯主义。

这一学说和当时流行于欧洲资本主义强国的思想水火不容,被斥之为异端邪说,所以欧洲国家没有这么干,大家都在看美国的笑话。

最后的结果是整个欧洲因深陷经济危机不可自拔而毁于战火,美国靠着罗斯福新政挣脱了经济危机的泥潭,并在第二次世界大战中大发战争财,战后一跃成为世界第一强国,其航母和驻军遍布大半个地球,并持有超过2万吨黄金储备,占当时全人类黄金总储量的75%以上。

罗斯福新政为美国打下了帝国根基,让数代美国人吃到了红利。

1961年,美国发动越南战争,然后深陷越南战争的泥潭,在越战中打空了自己国家的财富,国债突破天际。

1973年,确定美元国际货币地位的布雷顿森林体系彻底崩溃,美国撕毁承诺,拒绝再按照约定用黄金来兑付美元。

1975年,美国再也无法承受越战的费用,被迫下令美军撤离越南。

但美国被打空的财富并不能随着越战的结束而凭空回来,国债透支后整个美国开始陷入了严重通货膨胀,整整十年滞涨让美国民众苦不堪言。

1980年,里根当选美国总统,他采取的一系列新政策让美国最终奇迹般的摆脱了滞涨,后人将里根的政策统称为里根经济学。

里根经济学的核心在于否决凯恩斯主义,认定美国陷入滞涨是因为政府管的太多太宽了,市场失灵是政府乱管导致的,所以应该为资本解绑,依靠资本骨子里的贪婪来激活美国经济。

因此里根解除了限制资本的一系列政策,甚至和全球谈判解除了资本在不同国家间自由流动的限制,拉开了人类全球化贸易的帷幕。

这一行为导致美国的制造业疯狂流出到东亚人力洼地,同时导致美国金融业高度繁荣,但整个美国总账算下来,靠全球化能赚很多很多钱。Image至于低端制造业离开美国,有点隐患,但问题不大,和总收益比起来不值一提。整个美国因此活了,短短几年时间就摆脱了滞涨,整个国家的经济呈现出繁荣景象。里根因此被美国人评为二战后最伟大的美国总统,而里根奉行的新自由主义政治经济理论也被奉为真理。1989年,拉美国家深陷债务危机不可自拔,向美国求救,美国和拉美国家代表在华盛顿召开了一个会议,研究如何帮助拉美国家。

在会议室,美国提出了拉美国家应该减少政府干预,促进贸易和金融自由化,减少关税,开放外资,减少国企,放松商业管制,保护知识产权等10条政策措施。美国专家说,我们美国就是靠这个摆脱滞涨,实现经济腾飞奇迹的,所以你们想让我们救那也得先搞这个,送钱不如送政策,要是你们政策不行,自己起不来,那我们送钱也是白送。全球专家研究后无人能指出半点不对,大家只能点头称是,因为美国确实靠这个成功了。这10条政策措施,被后人统称为华盛顿共识。而由华盛顿共识引申出来的休克疗法,甚至被苏联等国家奉为圭臬,直接一口吞了下去,废除政府全部干预,把国企全部变卖,开放全部市场等,信任到把自己搞残了也不怪美国的理论,只怪自己没操作好。全球越来越多的国家按照华盛顿共识重塑了自家国家的经济体系,可以说到如今30年的全球经济秩序都由华盛顿共识奠定。

但地球上有个异数,叫中国,学华盛顿共识只学了一半,然后就不学了。是解除政府干预了,但只解除了一半。是卖国企了,但只卖了一半。是开放市场了,但只开放了一半。剩下的一半,中国油盐不进,就是不按华盛顿共识来。对中国这个异数美国很生气,认为你这样属于干涉市场,是不自由的保守主义,害人害己,不仅会拖慢你自己的经济发展也会影响我们的市场定价,所以多年来都宣称中国是非市场经济国家,不承认我们的市场经济地位。而中国说我们就是市场经济,我们政府的干预是适当的和有必要的,属于恰当监管,并没有影响市场经济主体的自由定价,之所以这么做是因为你美国的华盛顿共识本身就有巨大问题,不适合我们中国,我们制定的政策是最适合本国国情的中国特色市场经济体制。美国不屑一顾,我的华盛顿共识有巨大问题?我看是你的脑子有巨大问题吧,敢质疑我们的经济体制?也不看看我们国家多有钱。

2016年,中美南海对峙,美国2个航母战斗群被中国海军强行逼退。多年的小跟班不听话了,敢对大哥龇牙了。这不得教训教训?2018年,美国对中国发动贸易战争,特朗普直接一把压了全部筹码,玩极限施压。要么听话,要么崩溃,我让你看看华盛顿共识制度下经济强国的力量。战争一打就是5年,美国越打越弱,中国越打越强,美国过往繁荣经济下掩盖的种种隐患在这种高强度经济对抗下开始逐渐暴露。美国的一些有识之士渐渐感到有点不对劲了。好像,我们的华盛顿共识确实问题很大啊。

沙利文,美国国务院政策设计部主任,华盛顿的大笔杆子,大半政令都出自此人之手,堪称拜登政府的文胆,最近发表重磅谈话,公开质疑华盛顿共识,试图推翻美国现行经济体制,全盘抄袭模仿中国政策。然后白宫把沙利文的讲话总结成报告,直接挂在了白宫官网上,说明拜登政府也是支持这一讲话的。在解释为什么美国工业基础被掏空时,沙利文上来就否决了市场经济的合理性,直接动摇了美国整个经济体系的根基,他说:

所有政策的核心都有一个假设:市场总是富有成效和有效地配置资本–无论我们的竞争对手做了什么,无论我们共同面临的挑战有多大,无论我们拆除了多少护栏。

这话很清晰了,沙利文认为美国政府撒手不管经济,认为市场一定能富有成效和有效地配置资本这一理论是绝对错误的。如果竞争对手的政府出手管理和引导经济,那我们也要出手管理和引导经济,政府对经济的适当干预并非一定会导致坏的结果。然后沙利文把美国工业基础被掏空的原因归结于不受监管的自由市场经济上:

现在,没有人–当然不是我–低估市场的力量。但是,在过度简化的市场效率的名义下,战略物资的整个供应链–连同制造这些供应链的产业和就业机会–都转移到了海外。深度贸易自由化将帮助美国出口商品,而不是就业和产能的假设,是一个承诺,但没有兑现。另一个隐含的假设是,增长的类型并不重要。所有的增长都是好的增长。

长期以来,美国认为只要GDP增长了那就是好事,至于是哪些经济部门导致的增长这个并不重要,尽快搞钱才是王道,工业基础流出美国这本就是全球化必不可少的一部分。中国前几年也有这个问题,就是金融和地产高度繁荣导致的制造业空心化问题,还有互联网资本无序扩张,到处收购但就是不搞实业,因为来钱慢。如今美国的国策专家沙利文直接否定了这一切,说这是完全错误的,GDP和GDP不一样,不能只看GDP增长数据而不管其类型。美国如今的GDP大头是由金融产业、娱乐产业、律师诉讼产业贡献的,这些在进行国家对抗的时候一点作用都没有,制造业才是国家的根基。在中国这是个常识,老百姓都知道,但到了美国却是由“觉醒者”沙利文公开说出来,好多美国人才恍然大悟,但还是有大量的人反对。在解释为什么中国可以在经济领域挑战美国,并在技术领域屡屡突破时,沙利文说:

到拜登总统就职时,我们不得不面对这样一个现实:一个庞大的非市场经济已经以一种带来相当大挑战的方式融入国际经济秩序。中华人民共和国继续对钢铁等传统工业部门以及清洁能源、数字基础设施和先进生物技术等未来关键产业进行大规模补贴。美国不仅失去了制造业,还削弱了我们在决定未来的关键技术方面的竞争力。 

简单说,沙利文把中国经济领域弯道超车的原因总结为中国政府对关键产业的大规模补贴。其实说的一点都没错,因为这确实就是美国在光伏和电动汽车领域输给中国的原因。钢铁和高铁被中国通过产业补贴政策反超了美国还能接受,但光伏和电动汽车被中国反超了,美国是真的接受不了。无论光伏还是电动汽车,先行者都是美国,但如今的统治者是中国,光伏领域美国已彻底出局,电动汽车领域全球只剩一家特斯拉,其他全是中国公司。导致这一切的原因就是因为中国政府从2010年左右开始的十年大规模补贴,直接导致中国对这两个产业的投资额远远超过美国。都说市场经济这只看不见的手是灵敏且迅速的,而政府干预这只看得见的手是迟钝且缓慢的,但在产业政策这一块失灵了。2010年代无数人质疑光伏就是骗钱的,质疑电动汽车就是骗钱的。

别说2010年代,就是到2018年大部分人都在说光伏和电动汽车是骗人的,直到2019年市场才最终认可这两个产业的黄金价值。市场经济整整落后了9年,足足9年时间里市场对光伏和电动汽车产业都是将信将疑的,只有少数人愿意投资,就连美国的特斯拉在这9年里都屡屡遭到做空势力攻击,多次濒临资金链断裂的窘境。而中国集中了产业专家和经济专家,把国家精英的智慧集合起来联合研判产业走向,确定这个产业可行,是朝阳产业后,就集中国家力量大举投资,然后绝不动摇。相当于市场经济中一个超级大的主力资金看好这个产业,疯狂砸投资,硬生生的制造出了产业繁荣。其实这也算市场经济,就是投资的这个市场主体,体型有点大,大到离谱。

这种国家投资引导产业,然后由市场主体自由竞争决胜出优胜者的做法,结合了凯恩斯主义和自由市场经济的优势,是独属于我国的社会主义特色市场经济。十年之后的效果也出来了,等全球资本认可光伏和电动汽车,决定把资源开始大量倾斜进这个行业时,中国早就利用产业政策补贴完成了弯道超车,欧美资本再也没有追回的机会。而这样的事情频频发生在所有的新兴产业中,目前欧美还保有优势的行业全是那种已经积累百年技术的行业,只要是新兴的,中国产业补贴政策一上,国内企业的发育速度就会远远快于欧美企业,然后硬生生的弯道超车。现在美国的沙利文回过味来了,强烈要求美国跟着学,也搞产业补贴政策,直接利用政府资金干预市场,引导市场主体发展。

事实上沙利文这几年给拜登政府制定的政策就已经是在这么搞了,比如从2023年1月1日开始,在美国生产的电动车也将享受政府提供的补贴了,这一政策明显就是在抄袭中国2010年出台的电动汽车补贴政策。可惜,美国落后了足足13年。产业补贴政策这个事情明显违反自由市场经济原则,明显违反华盛顿共识,在信奉自由市场经济的欧美世界接受度太低。所以沙利文一方面炮轰华盛顿共识,想方设法拆掉自由市场经济的理论基础,一方面用各种缓和的词汇给产业政策涂脂抹粉。他的原话是这样说的:

现代美国的工业战略确定了一些特定的部门,这些部门是经济增长的基础,从国家安全的角度来看具有战略意义,私营工业自身无法进行必要的投资来确保我们的国家雄心。

它在这些领域部署了有针对性的公共投资,释放了私人市场、资本主义和竞争的力量和聪明才智,为长期增长奠定了基础。

它有助于美国企业做美国企业最擅长的事情–创新、规模和竞争。

这是关于私人投资的拥挤,而不是取代它。它是关于对我们国家福祉至关重要的部门进行长期投资–而不是挑选赢家和输家。

在这个国家有着悠久的传统。事实上,即使“产业政策”这个词已经过时,它仍然以某种形式静静地为美国工作–从DARPA和互联网到NASA和商业卫星。

现在,回顾过去几年的历程,这一战略的初步成果是显著的。 

说的很委婉,但意思很明确,沙利文坚定的认为私营工业自身无法进行必要的投资来确保我们的国家雄心,美国要应对来自中国的竞争必须要集中国家的力量在创新领域进行大规模产业投资。几十年的西方经济学,崩塌了,因为中国在经济领域的成功。英国《金融时报》发的文章标题直接写为:《新华盛顿共识:昨天的美国正统经济观念成为今天的异端邪说》。傻眼的公知已经从文学领域,蔓延到了经济领域,自己靠鼓吹“市场经济”、“全球化”、“自由贸易”和华盛顿共识的一切来吃饭,从各种角度论证只要你这么做就能富国强民。结果如今祖师爷直接改口说这些全是错的,要跟着中国一起玩大政府小市场,说动用政府力量大力干预和引导市场才是王道,才能“确保我们的国家雄心”。沙利文如此推崇中国的经济政策,是不是因为他是个亲华派?错,沙利文是个铁杆反华派,还不是一般的反华,是整个美国高层政客中最铁杆的反华份子,曾被美媒认为反华鹰派核心之一。就算在这次要求美国复制中国经济政策的讲话中,沙利文也依然坚持中国威胁论的老腔调。在解释自己为什么要调整经济政策以应对中国挑战时,沙利文说中国的存在威胁了民主赖以存在的社会经济基础,原话是:

所谓的“中国冲击”对我们国内制造业的冲击尤其严重–具有巨大而持久的影响–没有得到充分的预期,也没有在它展开时得到充分的解决。总之,这些力量磨损了任何强大和有弹性的民主赖以存在的社会经济基础。 

在讲话结束后,主持人问沙利文:“所以美国是下定决心要阻止中国在先进技术上与美国竞争吗?”沙利文回答说:

“美国公司向中国出口半导体、生物技术、清洁能源技术等等,这些政府并没有要一刀切。但是,在最先进的半导体、存储芯片技术上,美国不会允许将某些类别的技术出售给中国,因为美国将其视为国家安全。美国要保持对每个国家的技术领先地位,成为世界领先的技术创新强国,在这一点上美国不会感到任何歉意。” 

简单的说,沙利文推翻华盛顿共识,要求美国尽快研究中国、复制中国的根本目的,是为了超越中国的发展速度,重新压制中国。

这种连抄袭中国经济政策的时候都念念不忘打压中国的铁杆反华份子,能如此推崇中国的经济政策,只能说一个人黑到深处自然粉。现代高科技行业有个巨大的特性,就是前期投入巨大,然后赢家通吃,在没有成为行业领导者之前企业连活下去都困难。但这些高科技行业的利润都十分巨大,只有这些行业才能让一个国家迈入发达国家的行列。所以所有执行华盛顿共识,所有信奉完全自由市场经济的落后国家,没有一个能迈过中等收入陷阱,永远只能停留在低端加工业。因为高科技行业具备赢家通吃的特性,后发者永远追不上来。除非以国家的力量集中资金投入,硬生生的帮企业渡过严重亏损的前期,你差不多可以把这看做是一个十万亿资金体量的风投基金看好某个行业,然后疯狂砸钱帮助这个行业快速发展,等这个行业发展到头部后再断掉补贴,然后收税回本。

你稍微想想就知道这有多恐怖,根本不是普通市场经济可以想象的发展速度。沙利文想让美国学这套,但有这么好学么?我国的策略都是阳谋,明牌,你可以随便看随便学,文件都可以白送,你改个名字照抄我们都不在意。但是你美国想这么玩,那就首先要进行理论大辩论,到底应该是大政府,还是大市场,到底谁才是主导经济的核心,权力边界该怎么确定?政府拿纳税人的钱去补贴某个行业的某些企业,凭什么不补贴我们行业?里面是否存在贿赂和利益输送?你们这么挥霍纳税让人的钱理由是什么?有没有经过民主投票?为什么不拿这些钱去给选民发福利?为什么不减税?为什么不增加医疗补贴?随便几个反对党振臂一呼,这些问题就能让执政党满头冒烟。

再一个就是政策持续性。补贴一个行业不可能一两年就出成果,中国的光伏行业和电动车行业补贴了足足十年才见到曙光,才终于摆脱了骗钱行业的骂名。放在美国,只要中间换个总统,还会坚持前任的产业补贴政策么?花那么多钱,担那么大风险,成功了功劳都是前任总统的,失败了所有责任都自己背。凭什么?我又不傻,干嘛要做这种蠢事,我不如把这钱拿去补贴一个新产业了,至少风险和收益都是我自己的。

举个例子,电动车补贴政策是拜登制定的,如果下任总统是特朗普上台,那特朗普还会老老实实继续执行这个政策给拜登送政绩么?肯定不可能的,特朗普找个理由就会停掉拜登的政策。所以耗资巨大的产业补贴政策即便在美国执行,也一定会被下一任总统叫停或大幅缩减规模,只要下任总统是理智的就一定会这么做。但这就会导致美国的产业补贴政策没有连续性,而在国家竞争中一步慢步步慢,如果你的产业补贴政策被中断或减缓,那其实等于前面的钱都白砸了,高科技产业赢家通吃这个规则可不会跟你讲什么情面。美国奉行自由市场决定一切,就是因为资本主义制度下市场经济私人主体具有连续性,而政府没有,所以产业投资只能私人企业来做。

如果美国想改变这一切,就几乎要从根本上颠覆美国的制度,其影响和代价不亚于当年苏联废弃公有制,直接用休克疗法改为私有制一样。没那么好改的,很多东西不是想学就学,学不了,硬学代价过大,美国付不起。所以我们把这一套命名为中国特色社会主义市场经济制度,每一个字都不是多余的,少一个字都没法学。我们能把这套制度运转的如此流畅,那是因为这套制度本身就是中国政治精英根据中国实际国情量身定制的。其他国家想照抄是不可能的,因为你不可能和中国的国情一模一样,硬抄那是死路一条。可以参考学习,但不能生搬硬套,因为学我者生,似我者死。沙利文彻底否定中国的制度,甚至认为中国是民主的威胁,只单纯推崇中国的经济制度,要求美国照抄中国的产业补贴政策,觉得抄了这个就能重新压制中国。这和当年清政府只推崇欧美的军舰和武器,其他政治经济制度一概蔑视的做法,又有什么区别?不就是第二个学形不学神的洋务运动嘛,玩师夷长技以制夷不影响清政府被继续暴打。美国想否定华盛顿共识,想通过抄中国作业来压制中国。这个其实我们不介意的,就怕美国抄作业都弄不好,新冠的时候又不是没见识过美国的抄作业能力。

By 远方青木青春豫鹏

新能源车失去补贴以后会发生什么

相对燃油车而言,中国新能源汽车起步较晚、基础较薄弱,在较长一段时间里享受财政补贴。

为何要给新能源汽车“吃小灶”?中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受本报记者采访时表示,起步阶段的中国新能源汽车产业存在产品续航能力弱、实际用途窄、车型种类单一等问题,消费者认可度不高,配套基础设施水平较低,企业扩大生产的积极性不强,亟需通过政策激励首先解决“造得出”“卖得出”“用起来”的问题。

国补的历史可以追溯到2009年。该年初,财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”,由中央财政安排资金,对试点城市公共服务领域的新能源汽车消费给予补助。2012年,国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,对购置补贴政策做了进一步明确。

2018年后,国补政策进入调整期,新能源乘用车续航里程补贴“门槛”持续上升,推动产业走向高端化发展。一方面,低续航能力的新能源乘用车不再享受补贴政策;另一方面,对电池能量密度、车辆能耗等要求逐渐趋于严格,并将其作为影响单车补贴金额的重要因素。

2022年12月31日,根据财政部、工信部等部门2021年底公布的通知,国补政策正式终止,该日之后上牌的车辆不再给予补贴,这标志着“插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆”的国家财政补贴正式退场。

退场前,国补已经历多次“退坡”:2016年,购置补贴政策开始在全国范围内实施,财政补助采取退坡机制。截至2018年,不同续驶里程下,单辆纯电动乘用车补贴享受补贴均下降了约50%。2018年后,部分续驶里程较低的纯电动乘用车补贴逐渐下降为零,其余车型也逐年下降,到2022年,续驶里程300公里以下的纯电动乘用车已不再享受补贴。

国补对新能源汽车行业发展起到了重要推动作用:

  ——新能源汽车产量和市场销量连年增长。从2009年到2022年,中国新能源汽车销量从5294辆增长到688.7万辆,产销量近8年稳居全球第一。

  ——市场主体活力激发,自主品牌茁壮成长。企查查数据显示,2013年至2022年,中国新能源汽车相关企业年注册量从约5100家跃升至23.94万家,增长47倍。截至2023年初,中国现存新能源汽车相关企业数量达60.58万家,比亚迪、小鹏、蔚来等自主品牌受到消费者高度认可。

国补代表了中国支持新能源汽车产业高质量发展的坚定决心,“从‘十城千辆’工程在出租车、公交车等公共服务领域逐步试点推广,到补贴政策优化,加大对高续航、高质量、高安全性产品的倾斜,国补对中国新能源汽车行业实现‘换道超车’起到了举足轻重的作用。”

国补不仅使中国新能源汽车产业实现了“造得出”“卖得出”“用起来”,还助力新能源汽车“造得好”、产品“卖得好”、消费者“用得好”。“补贴提升了新能源汽车普及度和消费者接受度,加快了电池、电机等相关技术进步,也带动了充电基础设施建设与行业本身同步发展,通过引导社会资本进入新能源赛道,在产业和充电设施之间找到了‘先有鸡’和‘先有蛋’的平衡点。”许海东说。

补贴退场时机已成熟,对车企暂时性的冲击有限且可控

乘用车市场信息联席会(以下简称乘联会)发布的数据显示,今年1月,中国新能源乘用车零售销量规模达33.2万辆,同比下降6.3%,环比下降48.3%。有人担心,车市能否适应国补“断奶”?

许海东解释,开年销售数据暂时遇冷的背后,有春节较早、去年底需求提前释放等多方面因素,不应完全归结为国补退出导致。“断奶”对企业带来的影响是有限的、阶段性的,进入“后国补时代”的新能源汽车市场有望实现平稳过渡。

据分析,从入场到退场,补贴在一定程度上促进了市场主体的充分竞争、优胜劣汰。乘联会秘书长崔东树认为,新能源汽车企业从开始的投机性参与到带动有实力的企业全面进入再到补贴加速退出的过程中,取得了去伪存真、大浪淘沙的效果。

业内人士分析,这说明市场自身的扩张足以抵消补贴退坡带来的负面影响,车企受到的冲击可控。

此外,从政策驱动迈向市场驱动,政策也为企业适应调整留出了时间。

2020年4月,财政部等部门发布通知,要求平缓退坡力度和节奏,2020-2022年补贴标准分别在上年基础上退坡10%、20%、30%。

各主要车企均在企业战略规划中纳入了财政补贴退坡带来的冲击因素,并提前在资金、技术、营销等方面部署了较充分的应对措施。此前,新能源汽车畅销车型补贴占比已经降至较低水平。2017年以来,补贴在当年畅销车型售价中的平均占比从35%降至10%以下,5年来下降近25个百分点。“国补退出是早就明确的,企业对此有准备。”许海东说。

2021年,补贴力度在2020年的基础上退坡20%,核定补贴车辆数量却比2020年增长近7倍,达到156.9万辆。许海东表示,近几年补贴逐步退坡过程中,市场销量爆发性增长,表明消费者已对新能源汽车充分认可,市场自身的扩张足以抵消退坡带来的冲击。“补贴降温,市场却在升温,说明退场的时机是恰当的。”许海东认为,从市场发育度、产业链供应链成熟度、消费者习惯等条件来看,补贴退场时机已经成熟。

“一方面,对特定产业的财政补贴多具有阶段性特点,在市场化达到一定程度后,需要及时退出。另一方面,从享受补贴的主体来看,随着补贴效应向产业链上游传导,消费者和产业链中下游的电池企业、车企的受益空间不断压缩,原材料价格却水涨船高,这也说明补贴到了该退出的时候。”许海东说。

多地发放消费券,新能源汽车消费利好仍在

国补退场后,各地继续出台政策,支持新能源汽车消费力度不减,有望发挥“送一程”的正向作用。

投放消费券——2月1日,浙江省宁波市海曙区推出元宵购车消费券活动,凡个人在活动中参与商家购买新车,根据车价不同赠送消费券1500元-10000元不等。消费券可在海曙区内部分商场、餐饮等单位消费。河南省郑州市1月5日推出2023年汽车焕新季活动后,2月3日宣布将活动截止时间延长至3月10日,并在原5000万元基础上增发1亿元汽车消费券。此外,山东省、江苏省无锡市等地也积极发放新能源汽车消费券,在区域内购置单辆纯电动新能源车可获3000元以上消费券。

刺激置换需求——1月29日,上海印发《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》提出,延续实施新能源车置换补贴,2023年6月30日前个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车并购买纯电动汽车的,给予每辆车10000元的财政补贴。

业内人士指出,国补虽然退场,新能源汽车其他消费利好因素仍在,如牌照办理、车辆购置税、部分城市免于限行等方面优惠力度不减,地方政府补贴、厂家补贴、经销商促销亮点频出,仍对消费者有着强大吸引力。

需求端的政策支持有接续,供给端的企业反应如何?

短期内,原材料价格走高叠加补贴退场影响,企业可能面临成本压力甚至市场洗牌。记者梳理发现,去年底以来,业内一些头部企业对旗下部分新能源车型指导价进行了上调。一些外资品牌逆势降价,抢占市场份额。以小鹏、蔚来为代表的自主品牌“新势力”近日宣布降价,引发业内对新一轮价格战的担忧。

案例:上海不再免费送新能源牌照

作为全国乘用车销量最高的城市,上海在全国占比虽然不到5%,但它对于汽车、尤其是新能源车的管理政策,也会对厂商产生不可轻视的影响。

和长期以来只给纯电动车提供上牌优势的北京不同,上海过去在免费送新能源牌照上,一直对PHEV混动/增程和纯电动车一视同仁(具体性能、尺寸和参数上有一定要求),但从今年1月1日开始,PHEV车型免费送沪牌的政策被彻底取消。

如今,这项政策已经执行了一个季度,新政策之下,上海本地乘用车市场发生了怎样的变化?它对主流厂商、尤其是活跃在当地的新能源车企,带来了怎样的影响?今天我们就借助一季度新车上险量(数据来源:乘用车销量数据)的数据,探究一下这些问题。

需要提前说明的是,分析市场的变化,我们需要找另一个时间段作为参考,这里我选择的是去年四季度,也就是2022年10到12月这三个月作为对比参照。

之所以没有选择去年同期的数据,是因为新能源市场发展极快,以去年一季度对比今年已经不合时宜,而最接近的去年四季度,在整体和细分层面的参考价值都更强。

当然,关注车市发展的话都了解,今年一季度全国车市都非常低迷,环比去年四季度整体的销量规模下跌了近三成,所以具体销量数字之外,更值得关注的其实是各车企、车型市场份额的变化,它也是真正反映上海新政策影响的关键数据。

具体有什么变化呢?我们一条一条讲。

1、上海Q1新能源销量环比“膝盖斩”,全国占比跌至5%

虽然PHEV车型在上海不再送沪牌,但它们目前依然属于新能源车的范畴。此前上海一市新能源车在全国的占比非常高,去年四季度达到了8.6%,而今年一季度的数字是5.07%,下滑了3.5个百分点。

看销量数字的话,跌幅就更明显,去年四季度上海总计售出14.5万辆新能源车,今年一季度骤然掉到了6.2万辆,已经差不多是“膝盖斩”了。

这里新能源车中包含了PHEV混动、增程和纯电动,我们无法统计各类别的销量变化,但稍后通过具体车企、车型的销量数据,可以大致看出背后的根源。

2、新能源销量萎缩的同时,上海整体车市也明显下跌

新能源车占比下滑的同时,上海在一季度整体乘用车也下滑明显,从去年四季度的28.4万辆骤跌至13.9万辆,抛开整体车市的涨跌,上海市今年一季度在全国市场中的占比,也从去年的4.88%萎缩到了3.29%。

也就是说,先不提新政策影响到了哪些厂商,它本身就导致上海市整体车市遭遇骤跌,说明把PHEV和增程式车型排挤出送牌清单后,纯电车型和燃油车并没能迅速补回PHEV和增程车型让出的空白。

3、新能源车渗透率跌回一半以下,但依然远高于全国

从2020年开始,国内新能源市场开启膨胀式增长,市场渗透率快速增长,到了去年四季度,全国新能源车渗透率已经达到了29.1%。

不过巧合的是,虽然今年一季度整体车市大幅萎缩,但新能源车的渗透率,却和去年四季度完全一致,没能进一步突破30%。

上海的新能源车渗透率一直是领跑全国的,去年四季度达到了51.2%,销量规模已经超过了燃油车。

而在新政策影响下,今年一季度上海市的新能源车渗透率,跌落到了44.9%,后续这个数字肯定会逐渐回涨,至于多久能恢复到50%以上,还要看纯电品牌们的表现。

以上是上海新政在整体层面产生的影响,那么具体到PHEV、增程和纯电品牌/车型中,又有怎样的变化呢?

4、理想被边缘化,特斯拉/蔚来获益明显

新势力阵营中,工厂就在上海本地的特斯拉,销量长期遥遥领先,在针对插电式非纯电动车的政策实施后,特斯拉也是获益最明显的一个。

去年四季度特斯拉在上海市场的份额是6.17%,今年一季度在上海销量出现下滑的前提下,份额却骤增到了10.87%,是当地份额唯一超过10%的新能源品牌。

全系纯电的蔚来,虽然在上海整体市场中的份额不算高,去年第四季度只占2.49%,但在今年一季度,份额增长到了4.44%,增加了将近2个百分点。

上海是蔚来汽车非常重要的一个市场,去年四季度上海一市就贡献了蔚来18.15%的销量,这个比例到今年一季度进一步增长到了19.11%。

新势力三强目前最弱势的小鹏,今年一季度在上海市场的份额从0.73%增加到了1.08%,由于销量基数较小,份额的增长不算很明显。

而从全国市场来看,上海在小鹏整体销量中的占比,反而从去年四季度的9.39%,下滑到了今年一季度的8.33%,说明上海政策的改变,对小鹏汽车的销量并没有大的影响。

对比这三个纯电品牌,全系增程路线的理想就完全不同了。此前理想10%以上的销量都由上海支撑,是其全国最重要的区域市场之一,去年第四季度在上海售出4903辆,虽然不及蔚来,但也占据了1.73%的本地市场份额。

而到了今年一季度,理想在上海的上险量骤跌到了914辆,本地份额萎缩到0.66%,已经被彻底边缘化。不过伴随着上海销量的大跌,理想在全国范围的整体销量却蒸蒸日上,今年一季度整体上险量达到了5.4万辆,相比蔚来、小鹏的优势越来越大。

今年一季度,上海市在理想总销量中的占比,已经从去年四季度的10.4%下降到了1.69%,理想在上海被边缘化的同时,上海对于理想的重要性,也已经变得无足轻重。这个转变的背后,也是理想对于抵抗政策变化的能力,也在逐步增强。

最后看看同样以增程动力为主的AITO问界,它的整体规模比理想小很多,去年四季度在上海的市场份额只有0.89%,不过即便是这样的份额,在今年一季度也遭受重创,萎缩到了0.08%,三个月上险量只有110辆。

不过,AITO品牌遭遇下滑的不仅仅是上海,去年年底它一个月的上险量就超过万辆,而今年前三个月加到一起,AITO全国的上险量也只有9988辆,对于上海市场的损失,当然就不是AITO下滑的主因了。

5、比亚迪混动在沪由盛转衰,本地份额依然强压特斯拉

今年第一季度,上海市新能源车整体销量相比去年四季度减少了8.3万辆,其中比亚迪一个品牌减少的销量,就达到3.3万辆,这让其今年一季度在上海的销量,从去年四季度的5.2万辆大跌到了1.6万辆。

实际上,去年四季度比亚迪在上海的市场份额高达18.29%,一己之力占据近五分之一的市场,比特斯拉、蔚小理加到一起还要多很多。

不过这种情况在今年彻底改变,比亚迪一季度在上海的市场份额萎缩到了11.15%,此消彼长之下,已经几乎被特斯拉追平。

我们的数据库没有比亚迪混动、纯电车型的具体销量,不过我们可以在两个类别各挑三款代表车型:秦PLUS/宋PLUS和唐三款车的PHEV版本,去年四季度在上海上险量总计20828辆,三款车型就超过了特斯拉,而今年一季度它们的销量暴跌到了948辆,对于比亚迪来说,几乎可以忽略不计。

也就是说,比亚迪的混动车型,已经近乎被挤出上海市场。

不过比亚迪在纯电市场也有相当的销量规模,海豚、海豹、元PLUS三款畅销车型,去年在上海上险量为7958辆,今年一季度上涨到8457辆,销量涨幅不大,但份额提升明显。

很显然,比亚迪此前在上海的销量中,混动车型占据相当比例,所以今年一季度在上海的整体销量大幅下跌,好在它的纯电动车型足够坚挺,让比亚迪依然保住了上海第一大新能源品牌的地位。

至于其它传统势力的新能源品牌/车型,在上海的销量规模都不大,专营纯电动车的品牌,例如极氪、埃安、欧拉和大众的ID系列,今年一季度份额都有所提升,但由于本身销量规模尚小,这种提升对其整体的市场规模起到的作用有限。

随着新能源市场的发展和成熟,国家和地方政府对新能源车的扶持、补贴政策,不可避免会逐渐退坡、取消,这种趋势的出现,也是很多人一直担心的事情。上海取消PHEV和增程车送沪牌之后,很多车企在当地的业绩确实受到了显著的冲击。

从全国层面来看,在上海当地销量大幅下滑的车企,例如理想和比亚迪,并没有因为上海市场的损失而影响全国层面的增长,它们反而是各自领域表现最好的厂商。至于一季度整体遭遇下滑的AITO,背后的主因也并不是上海政策的改变。

实际上,起码对比亚迪和理想来说,哪怕全国层面的补贴政策都被收回,它们在经过一定调整后,依然具备很强的增长潜力。

对于上海来说,新政策的推行,确实会对当地新车销量的结构产生突出的影响,PHEV和增程车型大幅萎缩的同时,上海一季度的整体销量也在下滑。

如今新能源汽车在全国的渗透率,即将突破三成,和传统燃油车正式分庭抗礼,预计也不会太远。上海取消PHEV/增程车送沪牌,只是全国层面新能源车取消扶持的一小步,在这个背景下,各厂商对补贴扶持政策的依赖到底有多大,就需要各自好好掂量掂量了。

By 楚卿萝吉 

深度分析新能源汽车产业链

自从新能源汽车问世以来,“新能源汽车究竟是不是伪需求”的问题一直引发热烈讨论。想要区别是不是伪需求主要在于2点:

第一,要抓住用户的核心和深层次的需求点,而不是表面的需求;

第二,要从用户的角度去算经济账,需求得到满足需要花费的成本和需求得到满足的收益之间的对比

首先,我认定人们的购车需求是真需求,那么到底购买什么车取决于2大因素,一是汽车本身的性能情况,二是牌照和补贴方面的政策问题,这就取决于消费者所处的城市情况,比如北上广一线城市的限购政策导致牌照成为购车中很重要的因素;以及地方政府是否把纯电动汽车/插电混动汽车限定为新能源汽车,如何进行补贴。

我认为,人们购车的需求点在于:(我个人列了个表格来对比,发现基本结论如下)

  • 续航能力:燃油车>电动车(里程焦虑)
  • 驾乘体验:各有优劣(取决于驾驶者看重哪个方面)
  • 安全性:燃油车>电动车(主要是由于电池问题引起的自燃)
  • 性价比:燃油车<电动车
  • 环保情况(不是主要考虑因素)

所以,现在大部分人还是会优先购买燃油车,而人们购买电动车始于政策驱动,补贴新能源汽车;而在补贴逐渐取消的前提下,第一,在北上广的大城市中,限购导致刚性需求;即相比燃油车牌,新能源车牌更好拿;于是购买新能源形成刚性需求。第二,在没有限购的二三线城市中,对电动车的需求有可能是第二台家庭用车,比如在已经有一台燃油车的前提下,考虑到第二台车的差异性

因此,结论为:

  1. 人们需要的并不是“电动汽车”,而是更好拿的车牌、更高的性价比(或者更低的价格)、更出色的驾乘体验;所以,无论是什么车,只要能抓住消费者购车的几个需求,就是真需求,而不是伪需求。
  2. 从性能上讲,电动汽车在驾驶体验的某些方面(比如起步、响应、刹车等)上确实存在优势,加之一线城市确实存在牌照和限购的问题,因此电动汽车的需求是真是存在的,是可以投资的

电动汽车行业未来发展趋势

  • 从驱动系统上来讲,电机肯定要好于内燃机,因此电力驱动一定是未来汽车行业的发展趋势

第一,电机的成本比内燃机的成本低(注意是电池的成本较高);

第二,电机的转化效率高于内燃机,电机的效率是70%-90%,内燃机只有30%;

第三,保养和维修成本上讲,电机维修保养成本低于内燃机;

第四,从体积上来讲,同样输出功率的情况下,电机的体积要小于内燃机

  • 但现在BEV面临的痛点在于2点:

一是技术方面的限制,提高电池的密度(电池密度越高,续航里程越高)意味着成本的提高,电池密度提不上去,将始终面临里程焦虑

二是基础设施跟不上,比如充电麻烦。所以未来要实现全面替代燃油车还是不太现实;

  • 预计纯电池电动车在未来5-10年很难全面替代燃油车,而混合动力车可能会有发展空间

【电动汽车的市场集中度未来会是什么样?】

• 行业集中程度与以下几个因素有关系:

  1. 政策
  2. 行业进入门槛:行业进入门槛越高,行业集中度越高
  3. 取得市占率的难易程度:这与一个行业的生产效率有关,如果一个行业的工艺复杂,生产环节多,生产效率偏低,则此行业会呈现比较分散的格局(比如汽车行业);如果一个行业的生产效率高,生产环节少且简单,则此行业会呈现较为寡头集中的格局
  4. 行业发展周期
  5. 产品的差异化程度:产品越能够差异化,行业越呈现分散格局
  • 预计未来新能源汽车行业会经历一轮洗牌,行业格局会更加集中:
  1. 第一,造车需要有取得资质;
  2. 第二,乐视事件之后,资本市场会对新造车势力和新能源汽车融资更加谨慎,以及未来市场会更加青睐拥有自主核心技术的公司;
  3. 第三,新能源汽车目前可能处于产能过剩的状态,根据2012年国务院引发的《产业生产规划》,直至2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200 万辆。但目前根据各类车企公布的新能源汽车生产规划,已经超过了2000万辆。

因此未来行业可能会进一步整合,更加集中。


未来是否有初创企业的生存空间?

虽然未来行业格局会比现在更加集中,但是新能源汽车行业并不会出现寡头垄断的格局:

第一,造车本身是比较复杂的流程,对产品质量、工艺要求较高,生产效率不会非常高,因此很难出现寡头垄断的格局;

第二,购车的客户群体多样化,产品的同质化不会太强;

第三,电池密度导致成本较高是整个行业的竞争者都面临的一个问题,这给了很多新造车势力弯道超车的机会(新造车势力的创新基因等);

因此未来仍旧会有佼佼者的小公司生存的空间。


产业链投资逻辑

从产业链的角度来看,上游是矿产能源,中游是三电系统,下游是整车制造和配套设施(比如充电桩)。

【下游】

整车厂投资逻辑:

第一,从需求方看,市场对新能源汽车的需求是真实存在的,而不是伪需求,因此从大面上来看是可以投的;

第二,从市场格局看,现在虽然目前分散,但未来将经历一轮行业洗牌,并依旧有创业公司发展的空间,因此值得投资;

但是,新能源汽车制造商竞争激励,大部分盈利能力堪忧,比如头部企业比亚迪,毛利均低于20%,净利一般在10%以下,以及很多企业是亏损状态,因此需谨慎投资

若投资,需关注以下4点:

1)需要看电动汽车的核心技术来源:比如三电系统(电池、电机和电控系统)

2)量产交付状态、代工厂情况

3)看首款车是什么车型,开发和量产车型所需要的技术门槛、资金门槛、时间门槛

4)配套设施情况考虑(充电、换电支持等)

配套设施投资逻辑:不建议投资

个人认为充电桩不是值得投资的生意,首要问题是盈利模式模糊:第一,国家政府的补贴在2019年起将逐渐减少,由政策导向变成市场导向;第二,服务费和投入的运营成本相比九牛一毛,不足以盈利:据新闻报道,一个慢充充电桩的运营成本为1-3万元,快充为10-20万元,而拥有10台充电桩的充电站一年运营成本高达500-600万元,而服务费又不能收取太高,否则就违背消费者购买电动车的基本诉求 – 价格低;第三,2B广告收入还未成气候

其次,充电桩生意属于重资产型,前期投入较大,对资金链的要求高;

【中游】

电池投资逻辑:

第一,新能源汽车的核心是三电系统(占整车成本的60%),而三电系统的核心是电池(占整车成本的42%)。在未来新能源汽车行业起飞的前提下,动力电池的需求是真实存在的

第二,行业技术门槛高,且目前存在竞争激烈、产能过剩、补贴退坡的情况,未来将经历行业洗牌,寡头更加垄断,中小公司生存空间小

第三,头部公司的盈利能力尚可,毛利在30%,净利在15%,建议谨慎投资

若需投资,要关注以下4点:

1)关注头部公司,比如宁德时代、比亚迪、国轩高科以及海外优质资产

2)关注技术实力:NCM811(高镍低钴)的各企业研发进度和电池的能量密度

3)关注能匹配国际主流车型的公司:电池本身是一个配套附属品,需要满足整车需要,而国内公司除了需要满足国产车型外,还需要实时关注国际主流车型

4)关注成本变化情况:正常来说,在扩张产能的前提下应该产生规模效应,规模越大成本越低

【上游】

上游环节矿产资源(即碳酸锂、钴和石墨)投资逻辑:

虽然上游环节的毛利和净利较高,但行业呈现寡头垄断,龙头公司均为国企/政府机构控股,投资机会较少。

新能源电池行业最新动态

2023年2月23日,中科海钠举办新产品发布会,针对不同场景推出ME12圆柱电芯、ME80方形电芯及ME240方形电芯三款产品,进一步扩大了钠离子电池的应用场景。电池铝箔一般用作钠离子电池的集电器的制造零件,钠离子电池的应用场景扩大将成为电池铝箔需求的另一增长点。更是有数据预测至2025年,低速电动车、储能和少量A00级乘用车等是中国钠离子电池最先使用的领域,市场空间共约30GWh、200亿元。

电池铝箔不但被用作钠离子电池的集电器的制造零件,还被用作锂离子电池的集电器的制造零件。锂离子电池总产量扩张的同时,相关材料电池铝箔也随之加速扩张。有公开数据显示,全球电池铝箔2025年需求约为100万吨,2021-2025 年复合增长率达48%。由此可见,虽然钠离子电池被重新提起,但是锂电池的需求量并没有被降低,在双碳政策下,新能源汽车产量的继续增长将带动锂离子电池产气量的继续增长,电池铝箔的需求也会随之增加。

表1:电池铝箔全球总需求预测(万吨)Image

(数据来源:MIR DATABANK)

除了锂、钠离子电池之外,电池铝箔在储能电池上的应用也较为广泛。在型储能方面,虽然中国电储能装机规模世界第一,但是储能与风电光伏新能源装机规模的比例不到7%,基于储能安全和新能源发电规模的快速增长的方面考虑,中国电力储能还有很大的增长空间,电池铝箔作为储能电池的重要原材料,其需求规模也将继续扩大。

表2:储能锂电池铝箔需求预测

(数据来源:MIR DATABANK)

02

行业内扩产增产加速,预计2023年陆续投产

电池铝箔上游行业的目前现状是今年中国的铝土矿产量呈下降趋势,2021年生产的铝土矿产量为8500万吨,相较于2020年同比减少8.3%。而电解铝也作为电池铝箔重要原材料之一,近年来产量不断增长,2021年产量达3850.3万吨。电池铝箔的下游行业主要是新能源汽车等,近年来随着“双碳”政策的不断深入,新能源汽车的需求增加,电池铝箔的需求也在不断增长。

随着电池铝箔的需求量不断增加,行业内也在增产扩产。其中鼎胜新材的市场占有率从2020年的34%上升到2021年的42%,占有率连年增高,市场份额扩大,电池铝箔行业集中度增高。2020年CR3达到了78%,2021年CR3仍然有76%左右。更何况电池铝箔对设备和工艺的要求比较高,电池铝箔厚度要求控制在10-50微米,部分电池厂则达不到这种要求,更是助增了行业集中度。

表3:2020年电池铝箔出货量市占率

表4:2021年电池铝箔出货量市占率

(数据来源:MIR DATABANK)

电池铝箔的行业集中度较高,其中鼎胜新材作为电池铝箔行业占比最大的企业,市场份额占比达到42%,其次是华北铝业以及永杰新材,市场份额占比分别为20%以及14%。鼎胜新材等企业在市场份额占比高这样的情况下还在规划电池铝箔增产扩产计划,计划抢占更多的市场。龙头鼎胜的这次扩产带动行业厂商纷纷扩产,这次投产是基于传统业务下游需求回升,供需偏紧及新能源汽车渗透率的提高。

表5:主要电池铝箔企业产能及规划产能

(数据来源:MIR DATABANK)

这两年云铝股份和鼎胜新材旗下子公司与宁德时代建立电池铝箔产品的购销业务关系,其他企业也在加速扩产中。由于铝箔项目建设周期长、行业间技术差距较大,再加上未来部分电池企业或会精简铝箔供应商以降低维护成本,较小规模企业的淘汰速度将会加快,这也将导致行业头部效应愈加明显,市场集中度会越来越高。企业扩产有助于提高公司产能,提高公司的抗风险能力,同时也助力了新能源汽车市场的快速发展。随着铝箔新建产能逐步释放、动力电池出货量进一步增长以及钠离子电池产业化发展,未来电池铝箔市场竞争将更加激烈。

03

电池铝箔未来发展趋势

下游电池行业发展为电池铝箔带来广阔市场空间。下游动力电池、储能电池以及钠离子电池发展需求爆发,带来了电池铝箔的蓬勃发展。

具体看来,目前全球已探明的锂资源储量约为3978万吨,未来资源供应有限,所以新能源汽车行业内部对资源储备更加丰富、成本更低的钠离子电池开始布局,推动钠离子电池的商业化进程。预计到2030年钠离子电池的实际出货量将达到347.0GWh,钠离子电池未来将促进电池铝箔需求增长。

除此之外,储能电池市场的发展,将为电池铝箔带来广阔的市场空间。2022年,全球储能电池出货量总计142.7 GWh,同比2021年大幅增长204.3%。据有效数据预测,储能锂电池依然是电力系统最大的应用市场,全球储能锂离子电池出货量有望在2025年超240GWh,2030年则有望达到 914GWh。

从市场竞争格局来看,未来,电池铝箔行业的市场集中度将进一步提高。电池铝箔的产线周期较长,整体产线扩产周期至少在2-3年,电池企业所需的导入时间更长。并且电池铝箔的认证周期也长于市场此前的认知,中国内资厂平均8个月,海外电池厂平均12个月以上,除却这些投产周期的难题还有工艺技术这方面的难题,如电池铝箔型号需维持在8-15μm之间。由于电池铝箔的以上难题,很多电池铝箔企业则发展较慢,市场份额占比很少。因此,行业市场份额集中在生产规模大、技术水平领先、市场信誉良好的大型铝箔生产企业中,行业集中度升高。

结语

如今动力电池电芯产品相对成熟,能量密度已经触碰到了现有材料物理性能的极限,开发难度和成本相对之前指数级上升,目前各大动力电池厂商的主要工作是产业化量产降本以及完善性能。

当电池企业提升能量密度的脚步暂缓,车企自建的电池厂或将得到一定追赶机遇。目前其实很多车企并不追求绝对的能量密度,更在意电池的品质,比如电池的一致性高不高。现在一款电动汽车有时能达到10万级别的销量,意味着在10万辆车中任意抽出两辆车,至少在电池的表现方面应该保持一致。这考验的是制造能力,对车企来说是一大挑战,也因此,自己造电池,可不只是个技术活。未来新能源汽车能否真正战胜燃油车,电池是关键中的关键。

By MIR搬砖大猫