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北京时间9月13日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动对中国电动汽车反补贴调查。

“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车。它们的价格如此之低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这在扭曲我们的市场。”冯德莱恩说道。对于以比亚迪为代表的中国电动汽车企业来说，这显然是一个不小的打击。

但从中国汽车在欧洲的市场表现来看，这位65岁的女性政治家貌似有些多虑了。今年上半年，中国新能源汽车出口欧洲约35万辆，占同期欧洲新能源汽车141.9万辆总销量的25%。尽管市占率看着挺高，但中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉指出，虽然中国汽车出口总量庞大，但在大部分单一市场的份额相对较小。此外，中国汽车品牌数量众多，与欧美日韩等跨国品牌相比，还没有取得相同的地位。

这从@第一电动发布的，中国纯电动车在今年8月欧洲14国的销量榜就可以看出，即使是在一些叙事逻辑中已经实现了“大卖”的国产电动车，其品牌依旧是欧洲的。

显然，相比较比亚迪、蔚小理这样我们耳熟能详的中国品牌，欧洲人更青睐“有洋味儿”的名爵、沃尔沃和极星。而在国内大杀四方的比亚迪，在欧洲14个主要国家的销量只能排到国产车的第4。

那么问题来了，为什么在中国已经对燃油车掀起替代浪潮的国产电动车，在欧洲反而卖不动了呢？

一方水土，养一方电动车？

当然，在海外市场销量不好的，不限于中国汽车品牌。根据懂车帝销量排行榜数据，今年8月，德国汽车品牌的电动车，在中国遭遇了滑铁卢。今年8月，北京奔驰在售的5款电动车，没有一辆销量过千。其中最惨的EQC，月销量仅为1辆；奥迪仅有Q4 e-tron的销量达到了2301辆，而其他3辆电动车加一块儿才卖了200辆出头。

相比之下，只有祭出降价大旗的宝马和大众，在8月份迎来了大卖。其中，前者依靠降价超12万元的宝马i3，让电动车的单月销量超过了7500辆；而后者则通过把ID.3降价至16.28万元（指导价），让这款车的单车销量接近了8000辆。如此看来，在燃油车时代曾经披着高端和豪华外衣的德系品牌，其电动车在中国汽车市场表现并不好。

当然，品牌是导致中德两国电动车，在对方市场销量表现不好的一个决定性因素。毕竟，中国汽车品牌在欧美国家，在很长一段时间内存在感都不高。而德系电动车，因为其产品力和性价比的不足，在中国汽车市场并没有获得燃油车时代的好口碑。

前一阵，笔者在德国巴伐利亚州的慕尼黑参加IAA车展间隙，驾驶奔驰的新款插混E级在德国进行了几场微型“自驾游”。在过程中笔者发现，刨除品牌因素这种“老生常谈”的话题，中国和欧洲（尤其是德国）交通道路环境和消费者用车场景的巨大差别，也许已经不再适合让车企用一款车“打天下”了。

首先要说的，就是用车场景。按照我国住房与城乡建设部、中国城市规划设计研究院联合百度地图发布的《2023年全国主要城市通勤监测报告》的调查，中国超大城市（北上广深等一线城市）、特大城市（中东部省会、发达城市）的单程平均通勤距离分别为9.6公里和8.6公里。其中，北京市单程通勤距离最长，为11.7公里。可见，绝大多数中国人，上下班的通勤都发生在同一城市内部。

相比之下，德国人则面临更多市际乃至洲际通勤。以@德国驻华大使馆发布的微博内容为例，该国有48%的上班族住在市郊，每天开车或坐火车到市中心工作。像在杜塞尔多夫、法兰克福、慕尼黑和斯图加特这类大城市，住在城外的人甚至高达60%。

如图所示，通勤距离在19公里以上的青色、蓝色与深蓝色区域，占到了德国全国一半以上的面积。

但相比之下，德国人民的平均通勤时间要比中国人民短得多。根据@德国驻华大使馆透露，全国只有约三分之一的工作人口，单程通勤距离要超过30分钟。相比之下，我国超大城市和特大城市的通勤时间分别为40分钟和36分钟。

可见相比较我国，德国人民日常通勤距离更长而时间更短。由此可以推断，在德国开车上下班，堵车大概率没国内那么严重。

其次，则是道路交通环境的不一样。在我国城市开车，绝大多数汽车驾驶员要经过的，大多是城市道路或严格限速的城市快速路。在特大城市，承担联络线职能的路段，早晚高峰时段往往还得面临严重拥堵。

“欢迎来到国贸桥”

相比之下，德国在市郊的高速公路往往车流量不大且通行速度很快。相信关注汽车的朋友都对德国不限速的高速公路有所耳闻，但与大家常识相悖的是，不限速的高速路段其实不止大段存在于A8、A9这样全国性的高速。在A952这样，连接慕尼黑周边富人区图青（Tutzing）A95号高速的联络线，同样拥有不到5公里的不限速高速路段。

笔者标注的红圈位置，即为A952高速的不限速路段

也就是说，德国人在设置不限速路段时，完全采用的是“见缝插针”的模式。即只要两个匝道口之间的距离满足标准，设计师们就尽量让司机们不限速地开车，以便提升通行效率。

注意画面右侧一晃而过的标志牌，那是不限速的标志

对于笔者这种此前一直在国内开车的司机来说，德国高速公路最直观的区别便在于，如果你要赶时间上下班，这里需要你的“全神贯注”。因为一方面，你需要抓住“稍纵即逝”的不限速路段赶紧提速，以便缩短通勤时间；另一方面，超高速驾驶时，其他道路参与者留给你的反应时间会比北五环上90公里/小时的情况少得多。

为了保住你和你的车不会在200公里的时速下发生意外，你必须打起十二分的精神头。

更重要的是，在这种情况下，开车真的变成了一件相当刺激且有趣味性的事情。而由于速度更快，道路环境与车辆性能对一辆车动态表现的影响会被放大，此时你更能意识到自己开的这辆车的高速性能是否卓越。

转向的指向性是否精准，150公里/小时以上的区间动力输出是否源源不断，车身造型是否有利于减少风噪，悬架能否在准确传递路感和滤震之间做好平衡……最重要的是，在长距离的高速行驶中，车辆的能源储备是否能不让人产生焦虑。

而正是这些考验，恰恰把国产电动车给难住了。

中国电动车的卖点，在德国“一无是处”？

在德国，笔者和同事们试驾了去年在欧洲多国开启售卖的蔚来EL7（即国内的ES7）。在不限速的高速中，这款车的最高时速被限制在了200公里/小时，且在150公里/小时以上的区间加速感已经不明显。要知道，这款车的动力和极速水平放在国产电动车上已经属于“天花板”的水平。

而在行驶了一段时间后，车辆的百公里电耗居然到了接近30kWh的程度。显然，如果行驶在A8和A9这样贯穿全国且拥有长距离不限速路段的高速上，这辆标配75kWh的电动车，带给用户带来的里程焦虑不言而喻。

更不用说连宝马、奔驰的CEO都承认，德国的充电基础设施相比较中国还有非常大的差距。要知道，德国绝大多数高速公路服务区，也没有安装超充桩。因此，普遍倾向于造SUV的中国车企，在能耗这件事上完全不占优势。更不用说，基于国内最高130公里/小时工况下定义的国产电动车，在底盘、动力和高速性能上相比较德系车的劣势了。

如果把车换成“500万以内最好SUV”，可能油耗/电耗会更加感人

更糟糕的是，国产电动车劣势被放大的同时，优势也在异国他乡惨遭“消解”。

当前的国产电动车除了性价比之外，优势相比较德系电动车主要集中在以下两点：基本实现标配的高阶智能驾驶功能，以及丰富的智能座舱生态。但这两点在德国老百姓常见的通勤场景里，都不是那么实用。

首先，是车企花费巨大力气研发的智能驾驶功能。目前国内车企对于辅助驾驶功能的限速大多局限于中国道路限速的上限，即130公里/小时（超速10%）。事实上就算是生于美国的特斯拉，其FSD（完全自动驾驶）功能的最高限速也仅为85英里/小时（约合136.79公里/小时）。而在笔者这样的行驶速度下，显然智能驾驶系统帮不上忙。

更何况，你也不放心在这个速度下，把方向盘交给智驾系统。

同时，就算是当下华为、小鹏等企业占据技术先机的城区领航辅助驾驶，在德国恐怕也跑不起来。

在慕尼黑和斯图加特城区，笔者见识到了真正的“德国效率”。下图展示的是横跨昂腾河（Isar）连接慕尼黑老城与新城的重要通道——路德维希大桥（Ludwigsbrcke）的施工现场。据同行的导游介绍，这座大桥的工地早在疫情开始前便已开工，至今没有完工的迹象。

在这里，原本的双向4车道被划分为了2车道，桩桶和围挡到处都是且不定期变化位置，这对于目前大多数还依赖高精地图的智能驾驶系统来说，绝对是个噩梦。

与此同时，斯图加特的中央车站也是个典型的“地狱场景”。这个位于市中心的车站和我们国内许多城市内的老火车站一样，也在进行地下化改造。据同行者讲，中央车站的工程已经持续了十年，且完工时间可能已经奔着21世纪第四个十年去了。在这些路段，即使特斯拉FSD这样不依赖高精地图的智驾系统，恐怕也很难为自己找到出路。

更不用说，德国乃至欧洲市区内的狭小道路，时不时因为各种活动而进行临时的交通管制，禁止机动车通过了。

而在智能座舱方面，该功能其实很大程度上依托于智能驾驶而存在。一位同行的知名媒体大V在闲聊中谈到，在每天上下班通勤的过程中，他最常做的事便是在拥堵的城市环路上开启智能驾驶后，时不时看看车机与手机。尽管这类行为违章且不值得提倡，但确实也是国内大多数智能汽车用户的通行做法。

但在德国，在“激情”的高速公路叠加“不定期”施工的城市道路中，智能驾驶的用武之地实在不多。在此基础上，智能座舱对于用户的价值与利益也被直线压缩。毕竟，当常用功能只剩导航和听音频之后，那么大的车机屏幕又有什么用？

当然可能有人会提出，德国人是否也会像中国用户这样，在车里用大屏幕K歌看球？

“是啊，谁车里不需要一个投影仪呢？”

先不说除了东亚人之外全球其他地区的人们是否喜欢KTV这种艺术形式，笔者相信每个人都承认：如果能在家中或酒吧看球，没有人会喜欢车内狭小的空间。众所周知，德国有着举世闻名的啤酒和酒吧文化，而该国的人均居住面积也已经达到了48.4平方米，且地区差别不大。

相比之下，我国人均居住面积刚刚超过41平方米，且城市和城乡差异巨大。根据国家统计局发布的《中国人口普查年鉴-2020》显示，北京、上海和广东省的人均居住面积，距离平均值最大差出了近9平米。

9平米，远比一辆车的座舱面积大多了。说实在的，如果都像欧美人那样住大房子，谁乐意在车里看球呢？

写在最后

过去几年中，在国内首发EQS和EQE时，奔驰总会强调自己的产品“风阻低”且“续航准”；在奥迪e-tron上，该公司甚至“丧心病狂”地只开放全部电量的88%供用户使用；而在保时捷Taycan上，厂商甚至为后驱低配车型也搭载了2档变速箱，以便让用户开出250公里/小时的极速……

当时很多人对于德系厂商的这类做法表示“看不懂”，但想必经过笔者前文的分析大家可以感受到，德系厂商造电动车，显然是优先基于本土用户场景开发的。

更不用说，德系车“孱弱”的智能座舱和智能驾驶，很大程度上也是厂商们对本土市场用户需求洞察的结果。毕竟无论是再追求极致的厂商，也很难会对用户的低频需求投入更多资源。

从这个角度讲，将研发资源进行全球化配置，让当地人才基于本地需求开发“特供”的智能电动车，已经成为了车企在新时代保证自身产品大卖的不二法门。这也就是为何我们看到，德系电动车纷纷宣布在中国设立软件研发中心，并主动和国内厂商合作打造新车。

宝马集团在上海建成的中国研发中心

但是又有几家国产车企，有意愿并有能力在德国这么做呢？

更不用说，欧洲的政治家们，已经对还没绽放销量的中国电动汽车，拉响12分的警报了。

By 虎嗅

相对燃油车而言，中国新能源汽车起步较晚、基础较薄弱，在较长一段时间里享受财政补贴。

为何要给新能源汽车“吃小灶”？中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受本报记者采访时表示，起步阶段的中国新能源汽车产业存在产品续航能力弱、实际用途窄、车型种类单一等问题，消费者认可度不高，配套基础设施水平较低，企业扩大生产的积极性不强，亟需通过政策激励首先解决“造得出”“卖得出”“用起来”的问题。

国补的历史可以追溯到2009年。该年初，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由中央财政安排资金，对试点城市公共服务领域的新能源汽车消费给予补助。2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，对购置补贴政策做了进一步明确。

2018年后，国补政策进入调整期，新能源乘用车续航里程补贴“门槛”持续上升，推动产业走向高端化发展。一方面，低续航能力的新能源乘用车不再享受补贴政策；另一方面，对电池能量密度、车辆能耗等要求逐渐趋于严格，并将其作为影响单车补贴金额的重要因素。

2022年12月31日，根据财政部、工信部等部门2021年底公布的通知，国补政策正式终止，该日之后上牌的车辆不再给予补贴，这标志着“插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆”的国家财政补贴正式退场。

退场前，国补已经历多次“退坡”：2016年，购置补贴政策开始在全国范围内实施，财政补助采取退坡机制。截至2018年，不同续驶里程下，单辆纯电动乘用车补贴享受补贴均下降了约50%。2018年后，部分续驶里程较低的纯电动乘用车补贴逐渐下降为零，其余车型也逐年下降，到2022年，续驶里程300公里以下的纯电动乘用车已不再享受补贴。

国补对新能源汽车行业发展起到了重要推动作用：

　　——新能源汽车产量和市场销量连年增长。从2009年到2022年，中国新能源汽车销量从5294辆增长到688.7万辆，产销量近8年稳居全球第一。

　　——市场主体活力激发，自主品牌茁壮成长。企查查数据显示，2013年至2022年，中国新能源汽车相关企业年注册量从约5100家跃升至23.94万家，增长47倍。截至2023年初，中国现存新能源汽车相关企业数量达60.58万家，比亚迪、小鹏、蔚来等自主品牌受到消费者高度认可。

国补代表了中国支持新能源汽车产业高质量发展的坚定决心，“从‘十城千辆’工程在出租车、公交车等公共服务领域逐步试点推广，到补贴政策优化，加大对高续航、高质量、高安全性产品的倾斜，国补对中国新能源汽车行业实现‘换道超车’起到了举足轻重的作用。”

国补不仅使中国新能源汽车产业实现了“造得出”“卖得出”“用起来”，还助力新能源汽车“造得好”、产品“卖得好”、消费者“用得好”。“补贴提升了新能源汽车普及度和消费者接受度，加快了电池、电机等相关技术进步，也带动了充电基础设施建设与行业本身同步发展，通过引导社会资本进入新能源赛道，在产业和充电设施之间找到了‘先有鸡’和‘先有蛋’的平衡点。”许海东说。

补贴退场时机已成熟，对车企暂时性的冲击有限且可控

乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）发布的数据显示，今年1月，中国新能源乘用车零售销量规模达33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。有人担心，车市能否适应国补“断奶”？

许海东解释，开年销售数据暂时遇冷的背后，有春节较早、去年底需求提前释放等多方面因素，不应完全归结为国补退出导致。“断奶”对企业带来的影响是有限的、阶段性的，进入“后国补时代”的新能源汽车市场有望实现平稳过渡。

据分析，从入场到退场，补贴在一定程度上促进了市场主体的充分竞争、优胜劣汰。乘联会秘书长崔东树认为，新能源汽车企业从开始的投机性参与到带动有实力的企业全面进入再到补贴加速退出的过程中，取得了去伪存真、大浪淘沙的效果。

业内人士分析，这说明市场自身的扩张足以抵消补贴退坡带来的负面影响，车企受到的冲击可控。

此外，从政策驱动迈向市场驱动，政策也为企业适应调整留出了时间。

2020年4月，财政部等部门发布通知，要求平缓退坡力度和节奏，2020-2022年补贴标准分别在上年基础上退坡10％、20％、30％。

各主要车企均在企业战略规划中纳入了财政补贴退坡带来的冲击因素，并提前在资金、技术、营销等方面部署了较充分的应对措施。此前，新能源汽车畅销车型补贴占比已经降至较低水平。2017年以来，补贴在当年畅销车型售价中的平均占比从35%降至10%以下，5年来下降近25个百分点。“国补退出是早就明确的，企业对此有准备。”许海东说。

2021年，补贴力度在2020年的基础上退坡20%，核定补贴车辆数量却比2020年增长近7倍，达到156.9万辆。许海东表示，近几年补贴逐步退坡过程中，市场销量爆发性增长，表明消费者已对新能源汽车充分认可，市场自身的扩张足以抵消退坡带来的冲击。“补贴降温，市场却在升温，说明退场的时机是恰当的。”许海东认为，从市场发育度、产业链供应链成熟度、消费者习惯等条件来看，补贴退场时机已经成熟。

“一方面，对特定产业的财政补贴多具有阶段性特点，在市场化达到一定程度后，需要及时退出。另一方面，从享受补贴的主体来看，随着补贴效应向产业链上游传导，消费者和产业链中下游的电池企业、车企的受益空间不断压缩，原材料价格却水涨船高，这也说明补贴到了该退出的时候。”许海东说。

多地发放消费券，新能源汽车消费利好仍在

国补退场后，各地继续出台政策，支持新能源汽车消费力度不减，有望发挥“送一程”的正向作用。

投放消费券——2月1日，浙江省宁波市海曙区推出元宵购车消费券活动，凡个人在活动中参与商家购买新车，根据车价不同赠送消费券1500元-10000元不等。消费券可在海曙区内部分商场、餐饮等单位消费。河南省郑州市1月5日推出2023年汽车焕新季活动后，2月3日宣布将活动截止时间延长至3月10日，并在原5000万元基础上增发1亿元汽车消费券。此外，山东省、江苏省无锡市等地也积极发放新能源汽车消费券，在区域内购置单辆纯电动新能源车可获3000元以上消费券。

刺激置换需求——1月29日，上海印发《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》提出，延续实施新能源车置换补贴，2023年6月30日前个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车并购买纯电动汽车的，给予每辆车10000元的财政补贴。

业内人士指出，国补虽然退场，新能源汽车其他消费利好因素仍在，如牌照办理、车辆购置税、部分城市免于限行等方面优惠力度不减，地方政府补贴、厂家补贴、经销商促销亮点频出，仍对消费者有着强大吸引力。

需求端的政策支持有接续，供给端的企业反应如何？

短期内，原材料价格走高叠加补贴退场影响，企业可能面临成本压力甚至市场洗牌。记者梳理发现，去年底以来，业内一些头部企业对旗下部分新能源车型指导价进行了上调。一些外资品牌逆势降价，抢占市场份额。以小鹏、蔚来为代表的自主品牌“新势力”近日宣布降价，引发业内对新一轮价格战的担忧。

案例：上海不再免费送新能源牌照

作为全国乘用车销量最高的城市，上海在全国占比虽然不到5%，但它对于汽车、尤其是新能源车的管理政策，也会对厂商产生不可轻视的影响。

和长期以来只给纯电动车提供上牌优势的北京不同，上海过去在免费送新能源牌照上，一直对PHEV混动/增程和纯电动车一视同仁（具体性能、尺寸和参数上有一定要求），但从今年1月1日开始，PHEV车型免费送沪牌的政策被彻底取消。

如今，这项政策已经执行了一个季度，新政策之下，上海本地乘用车市场发生了怎样的变化？它对主流厂商、尤其是活跃在当地的新能源车企，带来了怎样的影响？今天我们就借助一季度新车上险量（数据来源：乘用车销量数据）的数据，探究一下这些问题。

需要提前说明的是，分析市场的变化，我们需要找另一个时间段作为参考，这里我选择的是去年四季度，也就是2022年10到12月这三个月作为对比参照。

之所以没有选择去年同期的数据，是因为新能源市场发展极快，以去年一季度对比今年已经不合时宜，而最接近的去年四季度，在整体和细分层面的参考价值都更强。

当然，关注车市发展的话都了解，今年一季度全国车市都非常低迷，环比去年四季度整体的销量规模下跌了近三成，所以具体销量数字之外，更值得关注的其实是各车企、车型市场份额的变化，它也是真正反映上海新政策影响的关键数据。

具体有什么变化呢？我们一条一条讲。

1、上海Q1新能源销量环比“膝盖斩”，全国占比跌至5%

虽然PHEV车型在上海不再送沪牌，但它们目前依然属于新能源车的范畴。此前上海一市新能源车在全国的占比非常高，去年四季度达到了8.6%，而今年一季度的数字是5.07%，下滑了3.5个百分点。

看销量数字的话，跌幅就更明显，去年四季度上海总计售出14.5万辆新能源车，今年一季度骤然掉到了6.2万辆，已经差不多是“膝盖斩”了。

这里新能源车中包含了PHEV混动、增程和纯电动，我们无法统计各类别的销量变化，但稍后通过具体车企、车型的销量数据，可以大致看出背后的根源。

2、新能源销量萎缩的同时，上海整体车市也明显下跌

新能源车占比下滑的同时，上海在一季度整体乘用车也下滑明显，从去年四季度的28.4万辆骤跌至13.9万辆，抛开整体车市的涨跌，上海市今年一季度在全国市场中的占比，也从去年的4.88%萎缩到了3.29%。

也就是说，先不提新政策影响到了哪些厂商，它本身就导致上海市整体车市遭遇骤跌，说明把PHEV和增程式车型排挤出送牌清单后，纯电车型和燃油车并没能迅速补回PHEV和增程车型让出的空白。

3、新能源车渗透率跌回一半以下，但依然远高于全国

从2020年开始，国内新能源市场开启膨胀式增长，市场渗透率快速增长，到了去年四季度，全国新能源车渗透率已经达到了29.1%。

不过巧合的是，虽然今年一季度整体车市大幅萎缩，但新能源车的渗透率，却和去年四季度完全一致，没能进一步突破30%。

上海的新能源车渗透率一直是领跑全国的，去年四季度达到了51.2%，销量规模已经超过了燃油车。

而在新政策影响下，今年一季度上海市的新能源车渗透率，跌落到了44.9%，后续这个数字肯定会逐渐回涨，至于多久能恢复到50%以上，还要看纯电品牌们的表现。

以上是上海新政在整体层面产生的影响，那么具体到PHEV、增程和纯电品牌/车型中，又有怎样的变化呢？

4、理想被边缘化，特斯拉/蔚来获益明显

新势力阵营中，工厂就在上海本地的特斯拉，销量长期遥遥领先，在针对插电式非纯电动车的政策实施后，特斯拉也是获益最明显的一个。

去年四季度特斯拉在上海市场的份额是6.17%，今年一季度在上海销量出现下滑的前提下，份额却骤增到了10.87%，是当地份额唯一超过10%的新能源品牌。

全系纯电的蔚来，虽然在上海整体市场中的份额不算高，去年第四季度只占2.49%，但在今年一季度，份额增长到了4.44%，增加了将近2个百分点。

上海是蔚来汽车非常重要的一个市场，去年四季度上海一市就贡献了蔚来18.15%的销量，这个比例到今年一季度进一步增长到了19.11%。

新势力三强目前最弱势的小鹏，今年一季度在上海市场的份额从0.73%增加到了1.08%，由于销量基数较小，份额的增长不算很明显。

而从全国市场来看，上海在小鹏整体销量中的占比，反而从去年四季度的9.39%，下滑到了今年一季度的8.33%，说明上海政策的改变，对小鹏汽车的销量并没有大的影响。

对比这三个纯电品牌，全系增程路线的理想就完全不同了。此前理想10%以上的销量都由上海支撑，是其全国最重要的区域市场之一，去年第四季度在上海售出4903辆，虽然不及蔚来，但也占据了1.73%的本地市场份额。

而到了今年一季度，理想在上海的上险量骤跌到了914辆，本地份额萎缩到0.66%，已经被彻底边缘化。不过伴随着上海销量的大跌，理想在全国范围的整体销量却蒸蒸日上，今年一季度整体上险量达到了5.4万辆，相比蔚来、小鹏的优势越来越大。

今年一季度，上海市在理想总销量中的占比，已经从去年四季度的10.4%下降到了1.69%，理想在上海被边缘化的同时，上海对于理想的重要性，也已经变得无足轻重。这个转变的背后，也是理想对于抵抗政策变化的能力，也在逐步增强。

最后看看同样以增程动力为主的AITO问界，它的整体规模比理想小很多，去年四季度在上海的市场份额只有0.89%，不过即便是这样的份额，在今年一季度也遭受重创，萎缩到了0.08%，三个月上险量只有110辆。

不过，AITO品牌遭遇下滑的不仅仅是上海，去年年底它一个月的上险量就超过万辆，而今年前三个月加到一起，AITO全国的上险量也只有9988辆，对于上海市场的损失，当然就不是AITO下滑的主因了。

5、比亚迪混动在沪由盛转衰，本地份额依然强压特斯拉

今年第一季度，上海市新能源车整体销量相比去年四季度减少了8.3万辆，其中比亚迪一个品牌减少的销量，就达到3.3万辆，这让其今年一季度在上海的销量，从去年四季度的5.2万辆大跌到了1.6万辆。

实际上，去年四季度比亚迪在上海的市场份额高达18.29%，一己之力占据近五分之一的市场，比特斯拉、蔚小理加到一起还要多很多。

不过这种情况在今年彻底改变，比亚迪一季度在上海的市场份额萎缩到了11.15%，此消彼长之下，已经几乎被特斯拉追平。

我们的数据库没有比亚迪混动、纯电车型的具体销量，不过我们可以在两个类别各挑三款代表车型：秦PLUS/宋PLUS和唐三款车的PHEV版本，去年四季度在上海上险量总计20828辆，三款车型就超过了特斯拉，而今年一季度它们的销量暴跌到了948辆，对于比亚迪来说，几乎可以忽略不计。

也就是说，比亚迪的混动车型，已经近乎被挤出上海市场。

不过比亚迪在纯电市场也有相当的销量规模，海豚、海豹、元PLUS三款畅销车型，去年在上海上险量为7958辆，今年一季度上涨到8457辆，销量涨幅不大，但份额提升明显。

很显然，比亚迪此前在上海的销量中，混动车型占据相当比例，所以今年一季度在上海的整体销量大幅下跌，好在它的纯电动车型足够坚挺，让比亚迪依然保住了上海第一大新能源品牌的地位。

至于其它传统势力的新能源品牌/车型，在上海的销量规模都不大，专营纯电动车的品牌，例如极氪、埃安、欧拉和大众的ID系列，今年一季度份额都有所提升，但由于本身销量规模尚小，这种提升对其整体的市场规模起到的作用有限。

随着新能源市场的发展和成熟，国家和地方政府对新能源车的扶持、补贴政策，不可避免会逐渐退坡、取消，这种趋势的出现，也是很多人一直担心的事情。上海取消PHEV和增程车送沪牌之后，很多车企在当地的业绩确实受到了显著的冲击。

从全国层面来看，在上海当地销量大幅下滑的车企，例如理想和比亚迪，并没有因为上海市场的损失而影响全国层面的增长，它们反而是各自领域表现最好的厂商。至于一季度整体遭遇下滑的AITO，背后的主因也并不是上海政策的改变。

实际上，起码对比亚迪和理想来说，哪怕全国层面的补贴政策都被收回，它们在经过一定调整后，依然具备很强的增长潜力。

对于上海来说，新政策的推行，确实会对当地新车销量的结构产生突出的影响，PHEV和增程车型大幅萎缩的同时，上海一季度的整体销量也在下滑。

如今新能源汽车在全国的渗透率，即将突破三成，和传统燃油车正式分庭抗礼，预计也不会太远。上海取消PHEV/增程车送沪牌，只是全国层面新能源车取消扶持的一小步，在这个背景下，各厂商对补贴扶持政策的依赖到底有多大，就需要各自好好掂量掂量了。

By 楚卿、萝吉