相对燃油车而言，中国新能源汽车起步较晚、基础较薄弱，在较长一段时间里享受财政补贴。
为何要给新能源汽车“吃小灶”？中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受本报记者采访时表示，起步阶段的中国新能源汽车产业存在产品续航能力弱、实际用途窄、车型种类单一等问题，消费者认可度不高，配套基础设施水平较低，企业扩大生产的积极性不强，亟需通过政策激励首先解决“造得出”“卖得出”“用起来”的问题。
国补的历史可以追溯到2009年。该年初，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由中央财政安排资金，对试点城市公共服务领域的新能源汽车消费给予补助。2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，对购置补贴政策做了进一步明确。
2018年后，国补政策进入调整期，新能源乘用车续航里程补贴“门槛”持续上升，推动产业走向高端化发展。一方面，低续航能力的新能源乘用车不再享受补贴政策；另一方面，对电池能量密度、车辆能耗等要求逐渐趋于严格，并将其作为影响单车补贴金额的重要因素。
2022年12月31日，根据财政部、工信部等部门2021年底公布的通知，国补政策正式终止，该日之后上牌的车辆不再给予补贴，这标志着“插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆”的国家财政补贴正式退场。
退场前，国补已经历多次“退坡”：2016年，购置补贴政策开始在全国范围内实施，财政补助采取退坡机制。截至2018年，不同续驶里程下，单辆纯电动乘用车补贴享受补贴均下降了约50%。2018年后，部分续驶里程较低的纯电动乘用车补贴逐渐下降为零，其余车型也逐年下降，到2022年，续驶里程300公里以下的纯电动乘用车已不再享受补贴。
国补对新能源汽车行业发展起到了重要推动作用：
——新能源汽车产量和市场销量连年增长。从2009年到2022年，中国新能源汽车销量从5294辆增长到688.7万辆，产销量近8年稳居全球第一。
——市场主体活力激发，自主品牌茁壮成长。企查查数据显示，2013年至2022年，中国新能源汽车相关企业年注册量从约5100家跃升至23.94万家，增长47倍。截至2023年初，中国现存新能源汽车相关企业数量达60.58万家，比亚迪、小鹏、蔚来等自主品牌受到消费者高度认可。
国补代表了中国支持新能源汽车产业高质量发展的坚定决心，“从‘十城千辆’工程在出租车、公交车等公共服务领域逐步试点推广，到补贴政策优化，加大对高续航、高质量、高安全性产品的倾斜，国补对中国新能源汽车行业实现‘换道超车’起到了举足轻重的作用。”
国补不仅使中国新能源汽车产业实现了“造得出”“卖得出”“用起来”，还助力新能源汽车“造得好”、产品“卖得好”、消费者“用得好”。“补贴提升了新能源汽车普及度和消费者接受度，加快了电池、电机等相关技术进步，也带动了充电基础设施建设与行业本身同步发展，通过引导社会资本进入新能源赛道，在产业和充电设施之间找到了‘先有鸡’和‘先有蛋’的平衡点。”许海东说。
补贴退场时机已成熟，对车企暂时性的冲击有限且可控
乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）发布的数据显示，今年1月，中国新能源乘用车零售销量规模达33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。有人担心，车市能否适应国补“断奶”？
许海东解释，开年销售数据暂时遇冷的背后，有春节较早、去年底需求提前释放等多方面因素，不应完全归结为国补退出导致。“断奶”对企业带来的影响是有限的、阶段性的，进入“后国补时代”的新能源汽车市场有望实现平稳过渡。
据分析，从入场到退场，补贴在一定程度上促进了市场主体的充分竞争、优胜劣汰。乘联会秘书长崔东树认为，新能源汽车企业从开始的投机性参与到带动有实力的企业全面进入再到补贴加速退出的过程中，取得了去伪存真、大浪淘沙的效果。
业内人士分析，这说明市场自身的扩张足以抵消补贴退坡带来的负面影响，车企受到的冲击可控。
此外，从政策驱动迈向市场驱动，政策也为企业适应调整留出了时间。
2020年4月，财政部等部门发布通知，要求平缓退坡力度和节奏，2020-2022年补贴标准分别在上年基础上退坡10％、20％、30％。
各主要车企均在企业战略规划中纳入了财政补贴退坡带来的冲击因素，并提前在资金、技术、营销等方面部署了较充分的应对措施。此前，新能源汽车畅销车型补贴占比已经降至较低水平。2017年以来，补贴在当年畅销车型售价中的平均占比从35%降至10%以下，5年来下降近25个百分点。“国补退出是早就明确的，企业对此有准备。”许海东说。
2021年，补贴力度在2020年的基础上退坡20%，核定补贴车辆数量却比2020年增长近7倍，达到156.9万辆。许海东表示，近几年补贴逐步退坡过程中，市场销量爆发性增长，表明消费者已对新能源汽车充分认可，市场自身的扩张足以抵消退坡带来的冲击。“补贴降温，市场却在升温，说明退场的时机是恰当的。”许海东认为，从市场发育度、产业链供应链成熟度、消费者习惯等条件来看，补贴退场时机已经成熟。
“一方面，对特定产业的财政补贴多具有阶段性特点，在市场化达到一定程度后，需要及时退出。另一方面，从享受补贴的主体来看，随着补贴效应向产业链上游传导，消费者和产业链中下游的电池企业、车企的受益空间不断压缩，原材料价格却水涨船高，这也说明补贴到了该退出的时候。”许海东说。
多地发放消费券，新能源汽车消费利好仍在
国补退场后，各地继续出台政策，支持新能源汽车消费力度不减，有望发挥“送一程”的正向作用。
投放消费券——2月1日，浙江省宁波市海曙区推出元宵购车消费券活动，凡个人在活动中参与商家购买新车，根据车价不同赠送消费券1500元-10000元不等。消费券可在海曙区内部分商场、餐饮等单位消费。河南省郑州市1月5日推出2023年汽车焕新季活动后，2月3日宣布将活动截止时间延长至3月10日，并在原5000万元基础上增发1亿元汽车消费券。此外，山东省、江苏省无锡市等地也积极发放新能源汽车消费券，在区域内购置单辆纯电动新能源车可获3000元以上消费券。
刺激置换需求——1月29日，上海印发《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》提出，延续实施新能源车置换补贴，2023年6月30日前个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车并购买纯电动汽车的，给予每辆车10000元的财政补贴。
业内人士指出，国补虽然退场，新能源汽车其他消费利好因素仍在，如牌照办理、车辆购置税、部分城市免于限行等方面优惠力度不减，地方政府补贴、厂家补贴、经销商促销亮点频出，仍对消费者有着强大吸引力。
需求端的政策支持有接续，供给端的企业反应如何？
短期内，原材料价格走高叠加补贴退场影响，企业可能面临成本压力甚至市场洗牌。记者梳理发现，去年底以来，业内一些头部企业对旗下部分新能源车型指导价进行了上调。一些外资品牌逆势降价，抢占市场份额。以小鹏、蔚来为代表的自主品牌“新势力”近日宣布降价，引发业内对新一轮价格战的担忧。
案例：上海不再免费送新能源牌照
作为全国乘用车销量最高的城市，上海在全国占比虽然不到5%，但它对于汽车、尤其是新能源车的管理政策，也会对厂商产生不可轻视的影响。
和长期以来只给纯电动车提供上牌优势的北京不同，上海过去在免费送新能源牌照上，一直对PHEV混动/增程和纯电动车一视同仁（具体性能、尺寸和参数上有一定要求），但从今年1月1日开始，PHEV车型免费送沪牌的政策被彻底取消。
如今，这项政策已经执行了一个季度，新政策之下，上海本地乘用车市场发生了怎样的变化？它对主流厂商、尤其是活跃在当地的新能源车企，带来了怎样的影响？今天我们就借助一季度新车上险量（数据来源：乘用车销量数据）的数据，探究一下这些问题。
需要提前说明的是，分析市场的变化，我们需要找另一个时间段作为参考，这里我选择的是去年四季度，也就是2022年10到12月这三个月作为对比参照。
之所以没有选择去年同期的数据，是因为新能源市场发展极快，以去年一季度对比今年已经不合时宜，而最接近的去年四季度，在整体和细分层面的参考价值都更强。
当然，关注车市发展的话都了解，今年一季度全国车市都非常低迷，环比去年四季度整体的销量规模下跌了近三成，所以具体销量数字之外，更值得关注的其实是各车企、车型市场份额的变化，它也是真正反映上海新政策影响的关键数据。
具体有什么变化呢？我们一条一条讲。
1、上海Q1新能源销量环比“膝盖斩”，全国占比跌至5%
虽然PHEV车型在上海不再送沪牌，但它们目前依然属于新能源车的范畴。此前上海一市新能源车在全国的占比非常高，去年四季度达到了8.6%，而今年一季度的数字是5.07%，下滑了3.5个百分点。
看销量数字的话，跌幅就更明显，去年四季度上海总计售出14.5万辆新能源车，今年一季度骤然掉到了6.2万辆，已经差不多是“膝盖斩”了。
这里新能源车中包含了PHEV混动、增程和纯电动，我们无法统计各类别的销量变化，但稍后通过具体车企、车型的销量数据，可以大致看出背后的根源。
2、新能源销量萎缩的同时，上海整体车市也明显下跌
新能源车占比下滑的同时，上海在一季度整体乘用车也下滑明显，从去年四季度的28.4万辆骤跌至13.9万辆，抛开整体车市的涨跌，上海市今年一季度在全国市场中的占比，也从去年的4.88%萎缩到了3.29%。
也就是说，先不提新政策影响到了哪些厂商，它本身就导致上海市整体车市遭遇骤跌，说明把PHEV和增程式车型排挤出送牌清单后，纯电车型和燃油车并没能迅速补回PHEV和增程车型让出的空白。
3、新能源车渗透率跌回一半以下，但依然远高于全国
从2020年开始，国内新能源市场开启膨胀式增长，市场渗透率快速增长，到了去年四季度，全国新能源车渗透率已经达到了29.1%。
不过巧合的是，虽然今年一季度整体车市大幅萎缩，但新能源车的渗透率，却和去年四季度完全一致，没能进一步突破30%。
上海的新能源车渗透率一直是领跑全国的，去年四季度达到了51.2%，销量规模已经超过了燃油车。
而在新政策影响下，今年一季度上海市的新能源车渗透率，跌落到了44.9%，后续这个数字肯定会逐渐回涨，至于多久能恢复到50%以上，还要看纯电品牌们的表现。
以上是上海新政在整体层面产生的影响，那么具体到PHEV、增程和纯电品牌/车型中，又有怎样的变化呢？
4、理想被边缘化，特斯拉/蔚来获益明显
新势力阵营中，工厂就在上海本地的特斯拉，销量长期遥遥领先，在针对插电式非纯电动车的政策实施后，特斯拉也是获益最明显的一个。
去年四季度特斯拉在上海市场的份额是6.17%，今年一季度在上海销量出现下滑的前提下，份额却骤增到了10.87%，是当地份额唯一超过10%的新能源品牌。
全系纯电的蔚来，虽然在上海整体市场中的份额不算高，去年第四季度只占2.49%，但在今年一季度，份额增长到了4.44%，增加了将近2个百分点。
上海是蔚来汽车非常重要的一个市场，去年四季度上海一市就贡献了蔚来18.15%的销量，这个比例到今年一季度进一步增长到了19.11%。
新势力三强目前最弱势的小鹏，今年一季度在上海市场的份额从0.73%增加到了1.08%，由于销量基数较小，份额的增长不算很明显。
而从全国市场来看，上海在小鹏整体销量中的占比，反而从去年四季度的9.39%，下滑到了今年一季度的8.33%，说明上海政策的改变，对小鹏汽车的销量并没有大的影响。
对比这三个纯电品牌，全系增程路线的理想就完全不同了。此前理想10%以上的销量都由上海支撑，是其全国最重要的区域市场之一，去年第四季度在上海售出4903辆，虽然不及蔚来，但也占据了1.73%的本地市场份额。
而到了今年一季度，理想在上海的上险量骤跌到了914辆，本地份额萎缩到0.66%，已经被彻底边缘化。不过伴随着上海销量的大跌，理想在全国范围的整体销量却蒸蒸日上，今年一季度整体上险量达到了5.4万辆，相比蔚来、小鹏的优势越来越大。
今年一季度，上海市在理想总销量中的占比，已经从去年四季度的10.4%下降到了1.69%，理想在上海被边缘化的同时，上海对于理想的重要性，也已经变得无足轻重。这个转变的背后，也是理想对于抵抗政策变化的能力，也在逐步增强。
最后看看同样以增程动力为主的AITO问界，它的整体规模比理想小很多，去年四季度在上海的市场份额只有0.89%，不过即便是这样的份额，在今年一季度也遭受重创，萎缩到了0.08%，三个月上险量只有110辆。
不过，AITO品牌遭遇下滑的不仅仅是上海，去年年底它一个月的上险量就超过万辆，而今年前三个月加到一起，AITO全国的上险量也只有9988辆，对于上海市场的损失，当然就不是AITO下滑的主因了。
5、比亚迪混动在沪由盛转衰，本地份额依然强压特斯拉
今年第一季度，上海市新能源车整体销量相比去年四季度减少了8.3万辆，其中比亚迪一个品牌减少的销量，就达到3.3万辆，这让其今年一季度在上海的销量，从去年四季度的5.2万辆大跌到了1.6万辆。
实际上，去年四季度比亚迪在上海的市场份额高达18.29%，一己之力占据近五分之一的市场，比特斯拉、蔚小理加到一起还要多很多。
不过这种情况在今年彻底改变，比亚迪一季度在上海的市场份额萎缩到了11.15%，此消彼长之下，已经几乎被特斯拉追平。
我们的数据库没有比亚迪混动、纯电车型的具体销量，不过我们可以在两个类别各挑三款代表车型：秦PLUS/宋PLUS和唐三款车的PHEV版本，去年四季度在上海上险量总计20828辆，三款车型就超过了特斯拉，而今年一季度它们的销量暴跌到了948辆，对于比亚迪来说，几乎可以忽略不计。
也就是说，比亚迪的混动车型，已经近乎被挤出上海市场。
不过比亚迪在纯电市场也有相当的销量规模，海豚、海豹、元PLUS三款畅销车型，去年在上海上险量为7958辆，今年一季度上涨到8457辆，销量涨幅不大，但份额提升明显。
很显然，比亚迪此前在上海的销量中，混动车型占据相当比例，所以今年一季度在上海的整体销量大幅下跌，好在它的纯电动车型足够坚挺，让比亚迪依然保住了上海第一大新能源品牌的地位。
至于其它传统势力的新能源品牌/车型，在上海的销量规模都不大，专营纯电动车的品牌，例如极氪、埃安、欧拉和大众的ID系列，今年一季度份额都有所提升，但由于本身销量规模尚小，这种提升对其整体的市场规模起到的作用有限。
随着新能源市场的发展和成熟，国家和地方政府对新能源车的扶持、补贴政策，不可避免会逐渐退坡、取消，这种趋势的出现，也是很多人一直担心的事情。上海取消PHEV和增程车送沪牌之后，很多车企在当地的业绩确实受到了显著的冲击。
从全国层面来看，在上海当地销量大幅下滑的车企，例如理想和比亚迪，并没有因为上海市场的损失而影响全国层面的增长，它们反而是各自领域表现最好的厂商。至于一季度整体遭遇下滑的AITO，背后的主因也并不是上海政策的改变。
实际上，起码对比亚迪和理想来说，哪怕全国层面的补贴政策都被收回，它们在经过一定调整后，依然具备很强的增长潜力。
对于上海来说，新政策的推行，确实会对当地新车销量的结构产生突出的影响，PHEV和增程车型大幅萎缩的同时，上海一季度的整体销量也在下滑。
如今新能源汽车在全国的渗透率，即将突破三成，和传统燃油车正式分庭抗礼，预计也不会太远。上海取消PHEV/增程车送沪牌，只是全国层面新能源车取消扶持的一小步，在这个背景下，各厂商对补贴扶持政策的依赖到底有多大，就需要各自好好掂量掂量了。