2021年春，当小米造车的传闻终于靴子落地。引起人们关注的，除了雷军用近乎悲壮的那句“愿为小米汽车而战”的宣言，开启其人生最后一次重大的创业项目，还有新造车一轮又一轮的洗牌过后，如今科技巨头们不同于以往的高调入场。
在雷军看来，有钱，有研发团队，有全球智能生态，可以让小米在造车领域亏得起。公司将率先投入100亿人民币，未来10年将向电动汽车业务投资100亿美元（折合654.3亿元人民币），这样的投资底气也让初来造车领域的雷军连同小米再一次站上行业的聚光灯下。
在造车新势力方兴未艾之际，200亿曾是新造车们公认的资金门槛。蔚来汽车CEO李斌曾表示，没有200亿（元）就不要造车；何小鹏也在小鹏汽车完成A+轮融资之后大呼，“以前看别人造车觉得100亿太夸张了，现在觉得200亿都不够花”。
如今随着各方势力崛起，处于混战之中的行业竞争也日渐激烈。对于后来者们而言，200亿还够吗？
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烧钱范本“蔚小理”
作为一项重资产业务，造车烧钱已经毋庸置疑。除了造车本身要闯过的技术关口，融资大战、烧钱输血，都是新造车们的必经之路。
2019年初，当资本回归冷静，原本疯抢新造车项目的投资人的态度也陡然转向。因为融资难可能出现的“缺粮”问题，也让本来处在兴奋之中的行业开始被唱衰和担忧所替代。
“就像在一口井里扔钱，你不一定非要看到水花，只要能够听见回响，就说明这些钱花得不冤。”对于造车新势力轮番上演的烧钱游戏，一位行业内人士向未来汽车日报做了如此比喻。
纵观过去几年，向造车这口井里投钱的不在少数，只是具备持续输血能力，并且最终能听到回响却仅有蔚来、小鹏和理想等寥寥几家车企。
来源：蔚来官方
当“蔚小理”接连登陆美国资本市场，这也被视为新造车运动取得了阶段性的胜利。在各家的财报里，不仅能看出各自的资金实力，从资金投入的方向，也能看到各家的侧重所在。
作为烧钱大户，蔚来丝毫不吝啬各项成本支出。从2016年到2020年，蔚来累计销售成本支出为286.16亿元；累计研发成支出本为149.84亿元；营销成本支出为182.14亿元，三者共计成本支出为618.14亿元。
同时，在这几年里，蔚来归属母公司净利润分别为－25.36亿元、-49.85亿元、-96.6亿元、-114.13亿元和－53.04亿元。5年累计亏损金额达到342.97亿元人民币，蔚来的烧钱能力可见一斑。
与财大气粗的蔚来相比，一向善于成本控制的理想已经算得上“精打细算”。从2018年到2020年，理想的研发成本支出为30.63亿元；营销成本支出为21.46亿元；销售成本支出为81.94亿元。三者合计支出为134.03亿元人民币。
在归属母公司净利润方面，理想在2018年－2020年分别－15.32亿、-24.38亿和1.51亿元，合计亏损为41.21亿元人民币。
来源：理想官方
而小鹏的烧钱水平介于蔚来和理想之间。在2018年－2020年，小鹏汽车的研发成本支出为48.47亿元；营销成本支出为37.29亿元；销售成本支出为84.69亿元，三者共计成本支出为170.45亿元人民币。
在归属母公司净利润方面，小鹏在2018年－2020年累计亏损总额则为60亿元。
从“蔚小理”三家的经历来看，200亿的资金储备依然是进军造车领域的必要条件。对比特斯拉，从2010年到2020年，特斯拉在技术研发、厂房管理等方面的投入超过2300亿元。
只是在迈过了第一款车型的量产难关后，如今各家争抢和建筑的护城河需要更庞大的资金投入。
“造车就像是一场漫长的马拉松比赛，蔚来、理想和小鹏三者凭借着先发优势在这条赛道上获得了主动权，且还在持续发力。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤认为，造车新势力前期需要依赖融资、寻求资本支持去推动其生产制造以及研发、营销等工作，但面对激烈的市场竞争，这些新造车企业们在未来还需要在技术、产品、营销、服务等多维度领域发力。
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护城河建在资金上？
当新造车借助大量的资本迈过第一道生死线，面对具有先发优势的玩家，百度、小米等后来者或许需要用更多的资金来弥补自己在造车赛道上发车较晚的劣势。
无论是创始轮融资达到100亿元的智己汽车，还是率先投入100亿元用于造车的小米，对于有科技巨头背景的智能汽车新品牌来说，怀揣大笔资金无疑是它们入局的优势之一。
但从过往经历来看，每一家新入局的品牌，从立项到汽车产品落地至少都需要3年的时间。这也意味着，从当下开始造车的新玩家，都要和三年后的竞争者赛跑。
光大证券发布研报显示，造车新势力们长期竞争差异性或在于软件和自动驾驶：在智能化方面，预计在硬件外部采购/合作研发的情况下，软件将成为各车企形成长期差异化竞争的核心。同时，L3级及以上智能驾驶具有更高的车规级芯片算力、以及更高的研发投入、技术孵化等要求。
这也给科技巨头们敲响了警钟，若想在在传统车企以及造车新势力中闯荡出一条出路，它们不仅要加速产品落地，更需要建立属于自己的核心优势，将属于自己的护城河堆砌起来。
而背后支撑这一切的，绕不开巨额的技术研发投入。
4月3日，百度CEO李彦宏在接受媒体采访时直言，虽然越来越多玩家入局造车，但他们都低估了自动驾驶的研发投入，百度仅去年一年就投入200亿，而这可能需要10年乃至20年的长期投入。
来源：百度官方
这也让寄希望于自动驾驶的新造车们，即便手握充足的现金流，也要为日后研发囤积更多的粮草。4月7日，理想汽车宣布，将视市场情况及其它因素，建议发行不超7.5亿美元2028年到期的可转换优先票据。财报显示，2020年，蔚来、理想和小鹏的现金流分别是425亿、298.7亿、353.42亿元。
“自动驾驶是技术是智能汽车的制高点，该技术需要芯片、人工智能和大数据分析处理等一系列的基础能力，每项基础能力都需要大笔资金来做支撑。”文远知行相关负责人告诉未来汽车日报。
并且其认为，大数据分析如果没有出行领域公司配合的话，那些新造车企业无疑会耗费更多的时间。
理想汽车创始人、董事长兼CEO李想在今年2月的内部信中指出，智能电动车竞争的终局是数据和芯片的竞争，会很快变成足球世界杯这样的淘汰赛，每个品牌会面对小组赛出线，以及一轮轮的淘汰赛。
在保证核心优势的前提下，对于缺乏造车经验的科技公司来说，从0开始造一辆车所耗费的人力、财力和时间也都过于巨大。
或许对那些科技巨头而言，造车的门槛依然是200亿元，但如果想要杀出重围活下去，投入还需要多多益善。
扑朔迷离的“法拉第未来”
“眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。”
对于已然沦为整个汽车行业茶余饭后“谈资”的贾跃亭，站在当下这个节点回顾过往，或许有三个瞬间最令其印象深刻。
2014年，当站在聚光灯下的他，面对所有人喊出那句：“让我们一起，为梦想窒息！”收获的是所有炙热追随者，如潮水般的掌声与呐喊声。
彼时，也是整个乐视最短暂的辉煌时期。
除了超级手机、超级电视，背负着诸多投资人的期许，贾跃亭全盘all in，开始打造属于中国人的超级汽车。但表面看似辉煌的背后，都是一戳即破的泡沫。所有人都未曾料到，兵败如山倒会降临的如此之快。
或许是轻视全新行业的挑战，入局后无法从容应对；或许是把PPT造车赋予太高的格调，一朝露馅就无法自圆其说；亦或许是资金链陷入困境，一环断裂就无法修缮。
2017年，当飞机舱门关闭的那一刻，贾跃亭输得一塌涂地，只身前往美国，何时才能归来已是未知。这位曾经的乐视“帝国”掌门人，为他不切实际的造车梦付出了惨痛代价。一切，都以闹剧的形式，潦草收场。
最终，只剩下国内债权人的声讨，以及山呼海啸般的骂名。
很快，时间来到2020年，反转还在继续。当那封名为《打工创业、重启人生，带着我的致歉、感恩和承诺》的公开信，出现在贾跃亭的微博首页时，我们知道他的“造车梦”在拼命挣扎后，重新得以点燃。
2021年，通过借壳上市的方式，临近窒息的FF法拉第未来，位于美国纳斯达克正式敲钟上市。这一次，贾跃亭与身为公司CEO的毕福康紧紧相拥、振臂高呼，两位职业生涯履历都颇具争议的商人也好、职业经理人也罢，被牢牢绑定在了一起。
他们知道，试图为自己“正名”的机会，所剩无几。外界信任度的极致缺乏，加之整个新能源赛道生存压力的陡增，令FF想要重新得以续命，就必须熬过如地狱般的考验。
而我，更想用“围猎”来形容，整个过程。至于究竟是变成任人宰割的羔羊，还是得以逃脱猎人的追捕，选择权截至目前，仍然掌握在贾跃亭与他身后的FF的手中。
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警告与做空
平心而论，对于身处资本市场掌握绝大部分话语权的华尔街投资人们，FF目前所展现出的一系列表现，绝不是最为“讨喜”的存在。至于原因，非常简单，他们已经有了更好且值得押宝的目标。
譬如，接连赴美上市的中国新势力造车蔚来、小鹏、理想，自品牌创立伊始就被赋予“特斯拉杀手”之名的Rivian。FF在终端交付量、季度营收、品牌声量甚至后续新品规划等多维度，很难进行抗衡。
祸不单行，就在不久前，后者收到了美国证券交易委员会的警示函，由于FF没有在规定期限内提交2021年第三季度财报，被列为不符合规定的上市公司，如果过期仍未提交，则会收到美国证券交易委员会的退市警告。
很快，FF官方做出解释，之所以未在规定期限提交财报，是因为近期做空机构J Capital Research就FF发布了做空报告。公司正在进行调查，以回应做空机构的指控。
在调查结束前，将无法公布财报，而调查结束的时间目前还无法确定。当调查完成以后，FF将及时恢复正常的SEC文件按时提交，有信心在短期内重新恢复到正常状态。
业务方面，由于资金短缺问题，FF首款量产车型FF91一直备受外界关注。对于FF91至今无法量产交付，其官方也再次也重申：FF91发售计划不变。
公司CEO毕福康参会中表示，“FF首家旗舰店将落户加州比佛利山庄富人区，目前汉福德工厂进展顺利，有足够的资金支持FF91明年7月完成投产。”
对于实现2024年盈利前所需要的资金，FF也做出了修改，认为还需要15亿美元资金以完成此目标，高于先前估计的14亿美元。据悉，这笔额外的资金，将主要用于FF81与FF71项目的1落地，与FF91的量产无关。
截至目前，FF已经规划出四款新车，其中三款新车为乘用车，包括最为高端的FF91、定位为高档大众市场FF81以及针对大众市场的FF71。后两款车型，预计将分别于2023年、2024年底实现量产，另外一款新车为无人运输车FF LMD。更为重要的是，FF官方也首次披露，已经累计亏损28亿美元。
看到这里，如果站在一个理性旁观者的角度，抛开感性层面的偏见不谈，可以说FF作为一家仍处在前期蓄力阶段的新势力造车，上述所展现出的信息，其实并没有什么太大的槽点。
但痛点在于，往往“失信”的伤疤一旦存在，即便已经渐渐愈合，可还是随时面临着被无情揭开的风险。
“FF永远也卖不出一辆车。到目前为止，它不过是一个从美国投资者那里募集资金的桶，然后把钱倒进其创始人、中国最知名的证券诈骗犯贾跃亭创造的债务黑洞。”
实际上，这就是FF官方提及那份做空报告中，最为致命的一段话。几乎同一时间，贾跃亭位于朋友圈回击道：“此份做空报告，完全是冷饭热炒，无稽之谈，该机构已经不是第一次被打脸了。”
针锋相对之下，双方俨然到了剑拔弩张的地步。至于究竟谁的阐述才是真相？当下并不想去“站队”。贾跃亭的造车梦得以重燃，究竟多少含金量？相信时间会给出答案。
只不过，已然无法回避的是，在接连经历被做空与警告的风波后，FF位于资本市场的表现一落千丈。截至美国东部时间12月14日收盘，FF股价仅报收于7．360美元，跌幅达到1．74％，总市值也缩水至3．22亿美元。
由此不禁感叹，等待FF91明年7月正式量产交付前的整个过程，外界对于贾跃亭的围猎之势，或将愈演愈烈。
罪该，还不至于万死
贾跃亭在2020那封公开信中，曾写下这样一段话。
“创业二十年来，我经历了太多的起起伏伏。尽管外界评价我所创立的互联网生态模式无疑是成功的，并为很多同类企业所证明，但一个不容回避的事实是，我是乐视体系一夜崩塌的第一责任人。我深知相关各方以及你们的家人由此蒙受了巨大的损失，我要再次向大家表达最诚恳的歉意。”
就此回想起那些曾经因为他的过失，最终陷入困局、甚至人财两空的供应商、客户、股民，只想说这份口头致歉，其实并不足以弥补他们的损失。但是相比某些犯错之后选择彻底消失的懦夫，贾跃亭还算有着仅剩的一丝担当。
并且他也承认，曾经有朋友极力劝说放弃FF，把股权清空，然后以破产清算的方式“躲”在美国一了百了。可从最终剧情的发展来看，贾跃亭无疑想要给所有人一个交代。
阐述这些，并不是为谁开脱，更多想要证明的还是如本段小标题所言：罪该，但不至于万死。
其实，在我心中，用理想主义、机会主义、追逐利益、思想超前等众多词汇来形容这位总是充满争议的“演说家”都不为过。一路走来，可能是一把打江山的好手，但终究无法守好江山。
依稀记得2015年，当“新四化”的概念还未提出，贾跃亭就带领着他的乐视汽车，已经开启了类似的征程。
从大众、宝马等传统车企挖掘高管，研发三电系统，为造电动汽车打造核心技术；收购易到，布局出行领域；入股充电服务类app，加入充电业务；与北汽新能源、比亚迪合作，在车联网方面合作；从百度挖掘自动驾驶技术人员，构建乐视智能化版图和乐视车联；将娱乐、影视等资源整合，将其放进车联网系统。
一切理念，都与现在的新能源行业大趋势，不谋而合。“你可以嘲笑贾跃亭的惨败，但不要嘲笑他的战略眼光。”
奈何，造车始终是一场对创始人自身全方位的统考，需要的不仅仅是清晰地战略与远见，后期的融资能力、营销能力、产品落地能力、团队管理能力，缺一不可。而贾跃亭的短板，就此被彻底暴露出来。
所以当FF重新上路，贾跃亭选择放权，身为汽车行业“老炮”的毕福康，被推向台前。毕竟，没有谁想重蹈覆辙。
而在这家新势力造车的战略规划中，“回国”同样占据了极大的比重。从1月吉利控股对外披露，其和FF签署框架合作协议；到3月FF官方宣布前奇瑞捷豹路虎“少帅”陈雪峰正式加入，担任FF中国区CEO。
到7月传出珠海市国资参与FF上市，注资20亿元；到9月FF未来主义日上，透露与吉利控股的双方合作取得实质性进展，实现技术合作的第一阶段；再到11月传出，FF国内生产基地可能落户山西长治，中国区总部可能落户湖北。
种种信号均在证明，FF想要归国量产的“决心”，一刻也没有中断。但看似美好的理想背后，往往是现实的残酷。
当下，中国新能源市场的终端厮杀，早已变得愈发激烈。更为严峻的是，有了例如特斯拉、蔚来、小鹏、理想甚至比亚迪般先发者的率先突围，格局正在变得渐渐清晰，资源也在朝着它们慢慢倾斜。留给追赶者的风口，正在以肉眼可见的速度缩小。
同时，回到最为现实的产品层面，多年前FF 91首次亮相时，承认它是一款足够吸睛，并将科技感与豪华感较为完美融合的产品。
但是多年过去，横向对比明年将会上市的诸多新车，看似已经毫无“领先性”可言。即便能够顺利实现国产化进程，究竟会有多少人愿意为其买单？能否实现后来者居上？一个个问题接踵而至。
可以肯定的是，留给贾跃亭继续完成“造车梦”的时间，真的不多了。而这一次，如果结局还是以失败告终，那么FF将会被永远钉在耻辱柱上，前者身上也会被牢牢印刻下“万死”的标签。
为什么电动车叫“电动爹”
一入冬，电动车的续航里程就成了玄学，你永远不知道实际能开多远。
寒潮来袭，北京气温降至零下20度，创造1966年以来的最冷记录。
电动车面临残酷的考验，有人的特斯拉车窗车门冻住关不上门，只能一手握方向盘，一手拉着车门，风呼呼地打在脸上。有人的小鹏P7，停在露天停车场，一晚上掉了15km续航里程。有人的比亚迪电量从9%爆降至0，直接在路上趴窝，不得不找同事把车拖回公司。
电动车主听不了朋友们突然的问候，因为十之八九是来嘲笑买电动车的。
即使新能源汽车销量大涨，造车新势力们市值暴增，但一到冬天，电动车就被打回原形。
究其原因，还是在电池上。目前主流的电池无外乎磷酸铁锂电池、镍钴锰三元电池、镍钴铝三元锂电池三种，低温都会导致电池放电效率变差，甚至对电池造成不可逆的伤害，导致续航里程严重缩水。
纯电动车的电池不仅要供应动力，还得负责空调取暖，一电两用耗电更快，跑到半路就趴窝也就不那么稀奇了。
01 一小时充5度电
李友卿 | 比亚迪 | 私家车车主
我开电动车三年了，是第一次遇到这种极端天气。
上周六晚上，我们一家三口从房山的长阳出发，家在北京西城区长安商场附近。我看了看还有60公里的电量，按照往常冬天的经验，60公里的电量能跑30公里，觉得应该没问题就上路了。
上路之后，电量掉得比我想象中要快得多。开出13公里时，电量已经显示只有18公里的电量了，照这个走法，肯定是到不了。于是就搜索附近的充电桩，找到中国人民抗日战争纪念雕塑园公共充电站，这里没有下车取暖的地方，只能在车里等着。
电车充电的时候不能开空调。温度特别低的情况下，充电效率也很低。在秋天，90分钟就能充满，但是那天晚上充了十多分钟都没有到1%。这种天气，手机掉电也快，我手机本来就没电了，老公的手机得留着结束充电的时候扫个码，也不敢用。
我们仨就在车里干等着，按理说应该是一家子交流的好机会，但天气冷到我们都不想张嘴。
时间过得如此之慢，慢到让人崩溃。大概过了半小时，我想起车里还有暖宝贴，就翻了出来，有10个。我给儿子贴了四个，肚子1个，后腰1个，脚上踩2个。
暖宝贴是白色长方形的，贴在儿子的身上，像米其林轮胎的吉祥物。我老公贴了两个，我贴了四个。暖宝贴是慢热的，前五分钟都不怎么热，我的腿和脚都冻到不行。
车里的毯子和其他一切取暖设备都给了儿子，他才八岁，怕他冻感冒了。
一家子就这么坐了1个小时，才充了5.31度电。我老公说可以走17公里，我算了一下不是这个数，两个人还起了争执。最后我们达成一致，如果走到一半还到不了，那我和儿子打车回家，他继续找充电桩。
不过很诡异的是，等车到了市区后，掉电没那么快了，电量还恢复了一些，这才顺利到家。
经过这次经历后，我们再也不敢一周充一次电了，隔一天就要充一次。
02 130公里的电跑了5公里
刘潇 | 广汽埃安V | 私家车车主
这两天北京气温骤降，我的车才买了5个月，这是第一次过冬。
电动车就是用来上下班通勤，家到公司也就8公里，那天我的车显示电量还有130公里，按以前来看，开一个来回肯定不成问题。
这次开了5公里，还没到公司，就下降到只剩一半了，越到后面降得越快，尤其最后几十公里。后来我空调也不敢开了，那天还是北京最冷的一天，冻得我背都疼，感觉还不如骑二轮电动车暖和。
最后就剩不多的时候，我预估这下班肯定是回不去，必须得找充电桩了。充电桩不是特别好找，又是坏的又是没车位的，最后好不容易找到一个。不知道是信号不好还是怎么，微信支付宝扫码扫不出来，我就重启保证信号网络是好的。北京零下十几度，我就站在风里鼓捣了10几分钟，手都要冻掉了。
在市里还好点，有次我们回老家，大概200多公里吧。我提前晚上充好电，我们的续航是500公里的，想着怎么也没问题，结果快下高速的时候就没剩多少了。
家里县城充电又慢也不一定有位置，最后只能临时在高速上找了个充电的地方，充了两个小时。我们就在高速服务区等了两个小时，这幸好我们有时间不急着办什么事，这要是没时间就麻烦了。
我也找销售问过这个问题，他们就说是冬天太冷还有开空调的原因，让我送去4S店检测。我觉得检测的意义不大，因为满电的时候耗电是准的，越往后掉电越快，超过10%的时候，就会打很大的折扣。
目前，只有满电的时候敢开空调，我手套都买好了，就怕耗电太快。
说实话有点悔买电车了。
其实，我们家油车、电动车都摇到号了，当时想着电车已经到了一个稳定期，相对油车来说是个上行的、主流的方向，以后政策什么的可能会比较好，所以选了新能源汽车。
03 显示里程跟实际差3倍
张山 | 比亚迪 | 私家车车主
我是2020年4月份买的这辆车，当时没有油车的指标，只能买新能源的。
最近天气转冷，续航出现很大问题。从公司到我家是25公里，显示消耗75公里，前几天显示里程和实际里程还是1.6倍的差距，现在都到了3倍。
有次去公司表上显示还剩51公里，实际上走了17公里的时候，表上显示只剩6公里了。当时离公司还有8公里，肯定不够，就在附近找了一个公共充电桩充了15分钟，才顺利开到公司。
我小区的充电桩都坏了，所以一般都是在公司充电，原来一周充一次，现在2、3天就要充一次。出门要计算一下，提前做好规划的话，一般不会半路熄火。北京基本两三公里就有个充电桩，还是比较好找的，我这个车续航是421公里，基本上还剩130公里的时候就得去找充电桩。
现在这个天气，130公里相当于40公里。用车费用也高了，像我最近一个月充电已经花了300多了，之前也就200元左右。
除了续航也没啥大毛病，我喜欢电动车的一点就是提速快，因为我平时开车比较猛，来回并线比较有优势。尤其北京这么堵，慢的话挤都挤不过去。
当然，以后有机会，家里人能有燃油车的指标的话，肯定还是希望能再买一个燃油车的。
04 穿大衣带皮帽子开出租车
孙大海 | 北汽新能源 | 出租车司机
电动车太坑人了！
就拿现在的天气吧，它给的是NEDC300的数据，实际才跑多少啊？一百四十公里都不到！平均下来，一百个数据就能跑四十多公里。
空调我都不敢大开，一开最低得掉三度电。有客人才开，客人走了，得把空调又关上了，为了节省续航。
早先没开过电车，我说这开电车怎么都戴上皮帽子，穿着大衣开车。后来好奇跟他聊，他说，嗨哎别提了，它的续航是NEDC200公里，如果开空调连50公里都跑不了，你要是省着点电呢，怎么着还能跑到80、90。
跑几趟，还剩一百个电的时候，就得赶紧找换电站，我今天凌晨四点半就出来了。为啥起得早呢？因为早来换电站就有充满的，来晚了就没了。
我今天找了四五个换电站，全是没电或者要排队的。排了一个多小时，到我这儿换到的电池还只有40%的电，只好去找充电桩。因为天气冷，社会车辆、出租车全部都要充电，转了有四五个充电桩，车都是排满的。
从10：40左右，一直到1：30，充电的问题才解决完。
我上一个报废的油车，加满一箱油能跑849公里。像这个新能源呢，我们出租车实际要求也不高，最起码你的续航能力能达到260、270吧。正常跑的话，一般情况一天差不多跑230、240，但像这样的天气，跑100公里就要开始找电。
我有一哥们儿更逗，留的是挺多的，一瞅还有30，但没到换电桩就停了，后来这出租车司机哥们叫了几个人给推上去的。我现在开车的话，都是留一百公里左右，反正最低的也得保持在五十。
天气暖和，我没感觉到找充电桩那么费劲，但是天一冷，就不行了。现在一天脑瓜子活儿都不想了，净为这电着急，原来都想着上哪拉活去，现在第一任务是找电。哪怕是有一个破车、破油车，我都要换掉。
每一次科技创新都要付出代价，你愿不愿意付出那个代价？